（こちらより引用）
c
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◆◆◆◆◆技術論的「安全」論議
＜◆◆◆◆「アスプリー（オスプレイ）」の安全性
＜◆◆◆V-22 「アスプリー（オスプレイ）」
＜◆◆ティルト・ローター機
＜◆◆機種別 目次
＜◆航空関連目次
＜兵器FAQ目次
世界一安全な「アスプリー（オスプレイ）」
（こちらより引用）
「AFSOC」■アフガニスタンの事故報告書（英語，激重）
http://www.afsoc.af.mil/shared/media/document/AFD-101215-010.pdf
「Airforce Times」■（2011/01/22）Generals clash on cause of April Osprey crash
「From Editor…」◆（2012-07-13）MV-22Bオスプレイの日本配備
＞同機の安全性について大きなニュースとしているのは，国際的に見ても日本だけです
上記は，航空専門誌の文林堂『航空ファン』＆『世界の傑作機』公式ブログ
「沖縄発・何でもあり」◆（2012/01/24）ぶっ飛んでるのはオスプレイのローター？琉球新報？
「沖縄発・何でもあり」◆（2011/05/30）沖縄にまだ蔓延る「オスプレイ欠陥論」
「沖縄発・何でもあり」◆（2011/06/01）沖縄にまだ蔓延る「オスプレイ欠陥論」その2
「ドクターヘリパイロット奮闘記」■（2012/07/15）アメリカで緊急着陸したオスプレイ．．
「防衛省」■（20120626）フロリダで発生したＣＶ－22事故について
『軍事研究』 2010年2月号
オスプレイの事故についての記事があります．
ティルトローター技術に関する事故ではない，と記事はまとめています．
【質問】
これは本当もさ？
------------
814 ：名無し三等兵：2012/09/29(土) 18:49:59.91 ID:???
920 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/09/29(土) 18:39:49.72 ID:X0molrO9
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | >915
ヽ ::::::::::::::::::::: ;: 今日は久々にweb上でのオスプレイ関連言論を
ﾐ::::::::´-――- ｀::::ﾐ 見て回ってみたもさ．
ﾞ,:::::::::づ湯呑みと::::ﾐ 「機体そのものについて調べて書く」ことについては
彡.: : :::::::::::::::::::::::: : :ミ リムピースさんが上位に入っているもさね．
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
リムピースさんの主張にもおかしな部分は多々あるもさ．それでも，
相対評価すると「かなりマシな部類」になってしまうもさね．
なにしろ，リムピースさんは次項を踏まえているもさ．
「オスプレイはヘリとしてはディスクローディングが高く，固定翼機としてはウィングローディングもスパンローディングも高い」
これを前提として認識しているだけで，この議論においては「かなりマシ」に入ってしまうもさ．
悲しい話もさ．
------------
【回答】
＞「オスプレイはヘリとしてはディスクローディングが高く，固定翼機としてはウィングローディングもスパンローディングも高い」
こんなの，前提中の前提だろ．
固定翼機としても回転翼機としても中途半端だが，両方の形態を取れるのが利点．
リムピースの主張が正しいとは思わないね．
連中，最近まで
「オスプレイは垂直方向に時速90kmで叩きつけられる！」
って言ってたし．
しかし，最近の防衛省の資料で，間違いと発覚．
そして，こういうのを載せると，内容に関係なく，「TFR叩き」扱いされる．
悲しい話もさ．
軍事板，2012/09/29(土)
青文字：加筆改修部分
【質問】
オスプレイに関して質問です．
一連のトラブルのうち，「アタマをぶつけた」だの「転んだ」だのは除くとして，
「編隊飛行中に前方の僚機に接近し過ぎて後方乱流に煽られたが，接近していることに気付かず緊急着陸をした」
とか
「ちっとも速度が出ていないのにプロペラ位置を水平にした為に落ちた」
とか，「人為的ミスが原因」であり，機体の欠陥ではない，という言い分も判らなくはないのですが，制御ソフトウェアの設計仕様や，教育訓練の課程において，フェイルセーフやフールプルーフがいまいち盛り込み切れていないように思うのです．
オスプレイとは，まだユースケースが収集し切れていない，「未熟な兵器」なのでしょうか？
【回答】
どんな兵器だって，「ユースケースが完全に収集できました」って日は来ない．
「じゃあ，どの程度飛んだら”収集し切れた”と判断するのか？」
って問題が出る．
まあ，どんな機体でも，開発中や配備初期の方が，その後より事故り易い．
空自のF-15J/DJも30年あまりで12機喪失しているが，そのうち半分は最初の10年に集中してる．
また，兵器というのは採用後に，「運用領域の拡張」試験を延々と続ける．
一般的で安全な運用方法を確立した後，そこをはみ出した形態や領域での可能性を試していくわけだ．
これは試験専門部隊ではもちろん，実戦部隊でも独自に行う．
零戦でいうなら「ひねり込み」を編み出したのが，こうした試験飛行だ．
採用時のマニュアルとは違うことをするわけだから，ある程度の危険は避けられない．
だが軍用機なんだから，安全サイドばかりに立っていたら，実戦で落とされてしまう．
危険は覚悟の上で可能性を試す．
これは人生だって同じだろ？
軍事板，2012/10/09(火)
青文字：加筆改修部分
【反論】
・ボーテックスリングステート
・ヘリの癖が抜けないパイロット
「アスプリー（オスプレイ）」には，他の航空機にはない構造的問題がある．
【再反論】
それ，あらゆるヘリに共通だろ．
ヘリパイのクセが抜けないなら忘れるハズはないし，
ヘリと共通の構造的問題だし，
VRSに陥って立て直せなければ，「軽い事故」ではすまないし．
そもそも，なんで市街地の水平飛行で，VRSになるんだよ
＞他の航空機にはない構造的問題がある
「ヘリには，エンジンが全部死んだら，オートローテーションなんてアクロバットに頼るしか機体を安全に地上に降ろす方法がないという構造的問題が」
全ての行に矛盾を仕込むなんて，ネタ職人としか思えない．
軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分
▼ これについて，浜田一穂は次のように述べている．
-------------
通常の飛行機でも，速度と高度により，失速やきりもみを起す，危険な領域は存在し，そのような領域に立ち入らないよう，制限を加えた上で運用されている．
だからV-22（や，他のヘリコプター）が，運用制限に従っている事実は，機体の設計上の血管を意味するものではない．
V-22は普通のヘリコプターとは違って，左右の並列ローター形式だ．
だから降下の最中にバンクしたり旋回したりすると，片側ローターだけがVRSに陥り，機体が傾いて操縦不能となる恐れはある．
この点はV-22あるいはティルトローター形式特有の弱点だが，それを理由にV-22が欠陥機と言うことはできないだろう．
V-22はむしろ，普通のヘリコプターよりもVRSには陥りにくく，回復も容易なはずとの主張もある．
十分な高度があるのならば，ナセルを水平に倒すことで，VRSから脱出もできる．
VRSはヘリコプター特有の現象だから，飛行機モードになれば関係なくなるのは，当たり前だが．
V-22がこれまでに同じ原因の事故が再発していないことは，事故の再発を防ぐ対策が，有効に機能しているということになるだろう．
また，事故の原因を個別に検討すると，1991年の事故は製造上の問題，2000年4月の事故は，パイロットが誤って危険な領域に入り込んだもので，どちらもV-22の設計上の欠点，あるいはティルト／ローター固有の問題とは呼べないだろう．
〔中略〕
そう考えると，機体固有の原因による事故は，1992年と2000年12月の2件だけであり，これだけをもってV-22が極度に危険な機体と断定することは，到底できない．
もちろんこの2つには，技術的な対策が講じられている．
-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.52
2012.8.25
▲
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」の，アフ【ガ】ーンでの墜落原因は，砂漠で運用したから？
【回答】
CV-22の2件の墜落事故のうち，1件目はアフガンの砂漠・高地・夜間という悪条件．
直接の墜落原因は砂塵を舞いあげて，暗視ゴーグルの視界が失われたこととされている．
砂塵によるエンジンの出力低下の可能性も，指摘されている．
軍事板，2012/07/26(木)
青文字：加筆改修部分
▼ 夜間ゴーグルで低視界VTOLしようとしたら，なんらかの原因でエンジンパワーが低下して，異常に速い降下速度になった．
着陸中止（再上昇）できる出力もなかったらしく，滑走不時着を試みて，完璧な接地ができた．
…が，直後にノーズギアが溝（深さ60cm）にハマって破損．
そのまま機首が溝に突っ込んで，機体は大回転，大破．
夜だし灯火管制だし砂漠で視界悪いし，こんなの無理だよママン，という事故らしい．
ただ溝にハマっただけならマシだったのかもしれないけど，ノーズギアが1回接地後にバウンドして，2回目の接地直後に溝に落ち込んでるから，勢い付きすぎてたのかもしれない．
なんにしろ不運だよな．
軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分
▲
事故調査報告書：
United States Air Force Aircraft Investigation
Board Report
CV-22B Osprey, T/N 06-0031
8th Special Operations Squadron 1st Special
Operations Wing
Hurlburt Field, Florida
Accident Location: Near Qalat, Afghanistan
Date of Accident: 9 April 2010 (L)
Board President: Brigadier General Donald
D. Harvel
http://www.afsoc.af.mil/shared/media/document/AFD-101215-007.pdf
結論部分だけ読んだけど，分析官，頭を抱えているね．
------------
・自己原因について散々調べたけれど，明確で説得力のある証拠は見つからない．
・ただし，それなりの寄与があったと思われる10の事実がある．
・10の事実は４つのカテゴリーに分類可能である．
それは任務の実施内容，環境状態，人的要因，航空機の能力である．
・任務の実施内容については，
天候に関する不適切な計画（現地の風に関する詳細データが得られていなかった）
視界不良の中でのやばいアプローチ
・環境状態については，
追い風，
夜間に明かりが少なく，周囲がよく見えず，遠近感が得られず，視覚があまり役に立たない難しい状況
・人的要因については，
同時にこなすべきことの数が限界に近かった
副操縦士が着陸地点の灯火状態により混乱し集中力に欠いていた
副操縦士が他の機種での経験が豊富なため，かえって計器だけに頼れずに，絶えず機体の外の状況と見比べようとしてしまった．
焦っていた（予定よりかなり遅れていた＆派遣後初の戦闘任務で成功させたかった）
・航空機の能力については，
機体は安定していたが降下率が異常（降下率は標高，気温，風，重量に影響を受ける）
エンジンパワーのロス（長々と論じているのでよくわからん）
・考察・議論
航空機の能力の問題のみが，パイロットにroll-on landingの実行を決断させたと思われる．
パワーにgo aroundできる余裕があれば，異常な急速降下中にroll-on landingしようなどとは優秀なパイロットが思うわけはない．
パイロットにはほぼ完璧なroll-on landingするための時間はあったわけだから，
まずパイロットはスラストレバーをフルパワーに入れてみたと考えるのが妥当だろう．
異常な急速降下中にスラストレバーをフルパワーしないとは考えにくい．
フルパワーをかけたが，間に合わなかったのでやむなく，と考えれば別である．
得られた事実からすると，パイロットはroll-on landingの実行したことだけは明らかだ．
なお，事故原因とは無関係だが，ノーズギアが着陸地点の排水溝に引っかかってなければこれほど大きな事故にはなってなかったろう．
the Flight Incident Recorder, the Vibration Structural Life and Engine Diagnostics control unit, and the right engineが失われているので，明確で説得力のある証拠は見つからない．
------------
調査報告書で除外されているものとしては，
敵の行動によるものenemy action,
砂塵の巻き上げによる視界不良brownout,
ヴォルテクスリング状態vortex ring state,
空中衝突mid-air collision,
油圧不良loss of hydraulic system,
電気的故障electrical failure,
ドライブシャフトの故障drive shaft failure,
ローターの付け根の機械の故障swashplate actuator
mount failure,
フライトコントローラーの不良flight control
failure,
スラストコントローラーレバー部thrust control
lever (TCL) rigging,
アビオニクスの不良avionics failure,
クルーの生理的な発作crew physiological events.
はないとのことだ．
要するに，あれだな．
現地の風の状況はよく分からん状態で，
夜間で灯火の状況が遠近感が分からないくらい悪く，
パイロットにも予定の遅れほかの焦りがあり，
さらに標高や気温などの環境要因で降下率が高くなりがちで，
どうも何らかのエンジンパワーロスがあったらしい．
が，壊れて失われたモノが多すぎて，推測の域を出ない，というわけだ．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
アフガニスタンだと，他のヘリコプターも砂塵の影響で，ドカスカ落ちてる．
フィルターが追い付かないんだろう．
実は2012年だけでアフガニスタンは，アパッチとブラックホークとスタリオンが2機ずつ落っこちてる．
高地だからホバリング限界も低くなるし，砂塵と合わせて，アフガニスタンはヘリコプターにとって厳しい環境だよ．
軍事板，2012/07/13(金)
青文字：加筆改修部分
▼ なお，この事故に関して石川潤一は，着陸地点がかなり危険な場所であった可能性，また，攻撃によるものである可能性を指摘している．
以下引用．
------------
事故は，ザーブル州の州都クァーラトから10kmほど離れた場所で起きており，この事故で8SOS〔Special Operations Group，特殊作戦飛行隊〕のランデル D.ボーズ証左とジェームズ B. ラッキー上級曹長が死亡した．
他にも陸軍の兵士1名と民間人が死亡したが，その詳細については明らかになっていない．
つまり，事故機に搭乗していたのは特殊作戦部隊の隊員，あるいはCIAなど諜報機関の要員と思われ，着陸地点がかなり危険な場所だった可能性も高い．
ボーズ少佐はV-22の評価パイロットであり，実戦経験も多いことから，ブラウンアウトも経験済みのはずで，バーティゴによるエラーというのは考えにくい．
そうなると，ミスでも欠陥でもない第3の理由，つまり外部からの攻撃も考えられる．
現在のアフガニスタンはエンデューリング・フリーダム作戦初期とは異なり，タリバンが勢力を盛り返しており，待ち伏せ攻撃に遭う可能性も高くなっている．
------------石川潤一「オスプレイ・イン・アクション」，『航空ファン』 2010年12月号，p.61
ただし上記著者は，基本的には「バーティゴによるエラーという可能性が高い」としており，上記見解の真偽を判断する上で，その点は考慮に入れるべきだろう．
2012.9.16
▲
【質問】
着陸地点に，なぜ排水溝があったのかが気になる．
本来の着陸地点から外れて，道路とかの排水溝に引っかかったのかな？
【回答】
調べたら，
＞2フィートの深さの天然の排水溝a two-foot deep natural drainage ditch
とある．
天然にしては，60センチは深いよな．
これにノーズギアが引っかかって，回転中心になって，ケツが鼻面を追い越してひっくり返ったとさ．
暗くてよく分からんところで，想定外のroll-on landingしたら，その先に溝があったんだろう．
いくら安全確保の難しい戦闘任務中とはいえ，弱り目に祟り目としか言いようがない．
着陸痕からみて接地は完璧だったとも書いてあるし，やっぱり最後の「溝」が痛いな．
モロッコの「追い風」もそうだけど，事故ってのは複数の要因が重なってたところに，トドメ喰らって発生するんだねぇ．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
【質問】
溝がなかったら，roll-on landingは成功していたのだろうか？
【回答】
報告書によれば，
「事故機はrolled onし，着陸ギアの跡が約45フィートにわたって残されている．
このことは，ほぼ完璧なroll-on landingであったことを示している．
タッチダウン後，ノーズギアが破損した．
事故機は鼻面で砂をかき分けることになった．
約15 feet滑ったところで，鼻面が2フィートの天然の排水口に引っかかり，上下逆さまにひっくり返る事になった．」
The MA rolled on its landing gear across the sand for approximately 45 feet leaving marks indicative
of a nearly perfect roll-on landing.
Soon after touchdown, the nose gear collapsed.
The nose of the aircraft then began to plow into the sand.
After sliding approximately 15 feet, the nose of the aircraft impacted a two-foot deep natural
drainage ditch, causing the MA to flip tail over nose
「最初にギアが接触したポイントに大きな跡が残っていないことから，意図され，完璧に実行され，順調なroll-on landingであったことが分かる」
The absence of large impressions in the sand, at the initial impact point,
indicates an intentional, perfectly executed, and straight, roll-on landing.
だとさ．
明白で直接的な証拠はないけど，報告者は致命的なエンジンパワーロスが着陸直前に起きたに違いないとみているね．
それで，ラスト７秒で急速降下に入ってしまったけど，パイロットはちゃんとroll-on landingに持ち込むことに成功している．
ギアの破損と排水溝に引っかかったのがなければ，多分，問題なく不時着していたんじゃないかな．
エンジンパワーロスの原因については，
「確かに6 April 2010のチェックの時点では，左エンジンが99.5%の出力，右が95.3%の出力があった．
しかしその後，事故機は４回，やばい着陸を経験しており，そのうちの1回は，左エンジンの空気中の塵を分離するセパレータ不良によるもの．
劣化したエンジンを使い続けたため，高出力を要求された時に，エンジンの故障，出力異常(サージあるいはストール），出力低下が起きた可能性がある．
調査官としては，一つあるいは両方のエンジンが，標準以下まで劣化していたと推定する」
としているね．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
【質問】
ゴーアラウンドをあきらめるほどホバリングが困難だった環境なら，遷移モードの時点で異常降下を始める気がするが，その時点で再遷移して離脱できなかった，ってのが気になるかな．
【回答】
報告書の結論部分近くの記述によると，機体の姿勢が安定したまま異常降下が始まったのは，着陸予定地点より0.4 nm離れたところ，高度150 feet AGL(Above Ground Level)から始まり，墜落するまでの間だそうだ．
ラスト7秒の映像の解析からは，降下率は毎分1,800 feet と推定され，通常の毎分200 feetを遙かに上回っているとある．
この短い間にフルパワーにして，それでも駄目で，roll-on landingに切り替えて，ほぼ完璧状態まで持ち込んだが，鼻面が溝に引っかかって大クラッシュ，ということだろうな．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
【反論】
毎日新聞によれば，「熟練パイロットでもアフ【ガ】ーンで墜落するほど，『アスプリー（オスプレイ）』の操縦は難しい」そうだが？
------------
オスプレイ:10年のアフガン墜落事故 操縦士らは熟練
2012年08月02日
2010年４月にアフガニスタンで米空軍のＣＶ22オスプレイが墜落した事故で，同機に搭乗していた操縦士と航空機関士の2人は，ＣＶ22の指導員操縦士と指導員航空機関士の資格を持つ，指導的立場の乗組員であることが1日までに分かった．
米空軍が公開した事故調査報告書によると，2人は1８年の飛行実績があり「空軍の中で最も経験豊富で優秀な人物」などと評価している．
熟練した操縦士と機関士が搭乗した機体が墜落したことは，オスプレイの操縦の難しさを浮き彫りにしている．
事故調査報告書によると，操縦士は1８年，ヘリの飛行は計３６５５時間の経験を有していた．
1992年に米陸軍で初の飛行訓練を受けて以降，99年に空軍に転籍，ＭＨ５３ヘリ，ＵＨ1ヘリなどの訓練を受け，200７年にＣＶ22の初期研修を完了．0８年にはＣＶ22の指導員操縦士に昇格した．
乗組員らはこの操縦士を
「空軍の中で最も経験豊富で優秀なＣＶ22操縦士の一人」
と説明している．
直近90日でも飛行訓練を４2時間，シミュレーター訓練を約2３時間実施していた．
------------
【再反論】
上記項目から分かるように，毎日は最終的なクラッシュの原因を知っているにも関わらず，操縦の難しさにミスリードしている可能性が高い．
roll-on landingの解析を見ていると，パイロットは頑張っているね．
roll-on の最中に右斜めの追い風を食らったのを，即座に舵を８°きって真っ直ぐに補正して，綺麗なroll-onに持ち込んだとある．
エンジン死んでも，完璧なroll-on lannding出来たんだから，パイロットも機体も優秀だと思うね．
パイロットは不測の事態にもほぼ完璧に対応できていたのに，それを「操縦が難しかった」で済まされたら，浮かばれんわな．
エンジンの劣化が本当だとしたら，それを放置してしまった戦場でのメンテナンス体勢が恨めしいね．
点検が6 April 2010，その後，やばい着陸が４回，事故が8 April 2010か．
整備する暇がなくて騙し騙しかねえ．
さらに不幸なのは，天然の溝だ．
夜間の荒れ地だし，照明も良くない状況だったし．
でも，戦場だからなあ．
「事故時のミッションは，アフガン地上兵力を支援するためのいつもの浸透（潜入？）任務で，上級司令部より通常チャンネルで発令され，8 April 2010に実行に移された．
まず，前線基地により，チームをピックアップして浸透地点まで送り届ける飛行だった．
3機編隊で構成され，リーダのChalk 1が事故機となった．」
から着陸地点の条件は望めないよね．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
事故の2日前には，エンジンの出力は右が5%弱の低下で，正常だった．
しかし，その2日間で４回，やばい着陸をすることになり，一回は砂塵分離機の不良で左エンジン故障していた．
その状況の機体で夜間，事前情報のない追い風のなか，敵地への浸透着陸を試みたが，ラスト７秒で，エンジン出力が突如，低下．スラストをいっぱいにした回復せず．しかたないので，roll-on landingに切り替えて，綺麗な接地をして滑走したが，不幸にも鼻面が地面の細い溝に引っかかって，機体がフリップしてから，途中で裂けた――ということだからなあ．
充分な安全の図れない戦場で，しかも標高が高いところでは，まあ，どうしょうもないね．
運が悪かったとしか．
軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分
【質問】
＞マニュアルに定められた限界を超え可動式エンジンと回転翼を前方に傾けたことと
byモロッコ事故
オスプレイの事故原因で，こういうのがあった．
なんでこういう操作が出来る仕組みになっているのかな？
レバー入れてもコンピュータで制限するようにしとけばいいだけじゃねえの？
【回答】
確実な資料が揃わない問題だから，抽象論になるけど．
パイロットという人種は，安全を機械任せにするよりも，自分のコントロール下に置きたいと考えている．
自動車で例えるなら，速度に応じて操舵角が強制制限されるようなもの．
一般的な成人男性なら，そんな制限は無いほうが安全だと考えるだろう．
軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分
ちなみに上記事故は，自動車に例えるなら
「速度超過してるときに対向車にぶつかりそうになって
ハンドル操作で逃げようとしたら
運悪く水たまり踏んでスピンして
ガードレールにぶつかった」
みたいな事故であって，ハンドル操作がシビアかどうかとか，あんまり意味がないと思う．
【反論】
「雨が降り続いているのも，タイヤに溝が無いのも知ってたが…：
とかも加えないと，あのパイロットのミスと釣り合わなくないか？
それに，ガードレールに当たったと言っても自爆物損じゃなく，2人死亡，2人重傷の大事故だし．
上記事故は，シビアな状況をナセル操作で切り抜けようとして，運悪く追い風喰らって落ちた，って感じか．
固定翼機は低速だと，機首下げの傾向が出るという基本を忘れて，エンジンナセルを下げる寸前に，機首下げの操作(操縦棹を前に)をしてるのはマズイな．
加えて，焦って追い風，低速状態でエレベーターを上げたんで，衝立（ついたて）になった舵面を，風が押して更に機首下げになってる．
ここで，舵が効かないどころか機首下げになるのは，追い風の為と気付いたのはエライが，時既に遅し．
まあ，離陸して直ぐに180度機首を回してるから，追い風に気付かなかったってのも，本来あり得んのだが．
108 ： 名無し三等兵 ： 2012/07/16(月) 02:15:38.41 ID:???
低空低速時に追い風喰らって落ちるのは，ヘリ事故のド定番だからねぇ．
それぐらい注意しとけ，ともいえるし，
みんな落ちてるから仕方ない，ともいえるし．
なにか事件があると，低空低速で市街地をグルグルしはじめるマスコミ・ヘリの危険性を，訴える方向にならんものか．
121 ： 名無し三等兵 ： 2012/07/16(月) 08:42:27.99 ID:???
>マスコミヘリの危険性
土砂崩れの上空でも，平気で低速旋回するような連中だからな．
昨日の朝に大雨で，近所の川の護岸が崩れたんだが，連中のヘリがその上を低空で飛び回って，ドン引きしたわ．
軍事板，2012/07/15(日)～07/16(月)
青文字：加筆改修部分
569 名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/02 21:44:49 ID:???
オスプレイ反対派のフリして，マスコミ各社に
「うちは絶対ティルトローター機を買いません」
って誓約書を書かせるという遊びを思いついた．
VTOL＋ホバリング＋高速＋長航続距離とか，報道ヘリとしても夢の機体だからな（笑
軍事板，2012/07/02
青文字：加筆改修部分
【反論】
機体の重さ ＜＜ エンジンの重さ
エンジンが，ロールがはじまると，「アスプリー（オスプレイ）」のような軽い機体では抑え込めない．
【再反論】
V-22空虚重量： 15t
ロールス・ロイス T406 エンジン: 0..44t
また，「軽い機体」ってF/A-18E/Fより重いじゃねーか．
だいたい，「機体よりエンジンの方が重い航空機」って，一体どんな航空機だよ．
ちなみに，ほぼ同じくらいの機体規模であるC-2のアリソンT56は，T406のほぼ2倍の重量．
C-2のエンジンナセルは，V-22のそれよりずっと中央寄りなので，単純にロールモーメントを比較できないけど．
更にV-22は，高翼であるにも関わらず，結構大きめの上反角を付けていて――C-2はほぼ水平――，ロール安定性には相当気を使ってる事が伺える．
軍事板，2012/07/27(金)
青文字：加筆改修部分
【質問】
オスプレイは接地直前にフレアできるのか？
飛行機でもヘリでも事例あり？
【回答】
ローターではフレア出来ないという指摘もあるが（一次ソース不明），どっちにしても尾翼があるのでフレアできるという話らしい
．
航空雑誌の記事とか，赤旗の捏造ギリギリ記事で叩かれた，防衛省の資料とかでも，フレア可能なことに言及している．
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/v220903.html
ただまあ，軽量航空機じゃないんだし，エンジン2個同時停止したときの救済手段なんて，オマケだよね．
軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分
【質問】
オスプレイの不安定な挙動って解決したんでしょうか？
【回答】
ボルテックスリングに関しては，降下率を抑える事で対処してるそうな．
つまり，ゆっくり下りる事で解決．
降下するときは，主翼の両端に真上向いたローターがあるデザインだし，ヘリとはやっぱりそこら辺の挙動の出方が異なるんだろう．
ヘリは割と小さなローターを高速で回転してるから，回転面荷重が高い．
吹き降ろし速度が速いので，多少降下率が大きくなっても大丈夫だが．
オスプレイはそうじゃないので，降下率が大きくなると，すぐ吹き降ろし速度に近づいてヴォルテックスリングに陥るんだと．
軍事板，2008/02/26(火)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分
オスプレイの場合，主翼がダウンウオッシュの行き場を無くしているのが明白（却って跳ね返り，推力を生むローター上部に流入し易く，余計タチが悪い）なので，回転翼部分のスパンだけでも主翼をエンジン同様，ホバリング時に垂直に立てる方式に出来なかったのかな？
あれだと，ローターの大きさや吹き降ろし速度云々の問題じゃあないとしか言えんぞ？
てか，大昔のティルトローター機は，エンジンポッドのみを可変にするのではなく，主翼ごと，ホバリング時に垂直方向へ曲げていた実験機を見た事があるが・・・・・・・・・
やっぱそれをすると，重量増やメンテナンスの増大，開発費等の面でポシャッたんだろうな．
軍事板，2008/02/27(水)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分
【反論】
オスプレーの平面図見てみな．
ローターにかかる主翼の面積なんて，ローター面積から見たら，たいしたこと無いから．
そんな程度で大問題になるなら，ヘリコプターなんて飛べないぞ．
【再反論】
ローターにかかる主翼の面積が，大した事無いというのはどうだろうな．
一般にローターの際遠部（つまり先端）が最速となり，揚力の大半を生む訳だが，ヘリの場合，比較的揚力の低い内縁部だけに，機体や胴体上へ，ローター面積が掛かっている．
（無論，テールローターを繋ぐ胴体には，先端部でも掛かるが，極力ダウンウォッシュを考え，その胴体を細く縦長の形状にして支障がないようにしてある）
ところがティルトローターだとその，最速部であるローターの先端部の真下にまるで，反射板のような主翼が位置してしまうのは，どうしても避けられない．
だからヘリの時とは比べ物にならないほど，主翼の跳ね返りによる影響は大きいと思うぞ．
てか，ティルトウイングとティルトローターの実験機段階で，それらは全て問題としてすでに認識されている．
尤も，V-22において，それらの影響を最小限にする為，主翼を極力小さくして，経済性とのトレードオフに努めた訳だが，残念ながらそれ程効果が出なかったという次第だな．
特に厄介なのが，風洞実験において，垂直離着陸時にはヘリ用の風洞実験が必要だし，高速飛行中は通常の横からの風洞実験の2種類，行わなけりゃいけないって事だな．
少し高速飛行中で手直ししたと思うと，途端にそれが垂直離着陸時には悪影響として跳ね返ってくる，なーんて手間隙が掛かったりもする．
軍事板，2008/02/27(水)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分
【質問】
ってことは，あのヴォルテックス・リングの問題は，ティルトローターである限り必然的に発生する問題…とも言えるのだろうか？
【回答】
少なくともティルトウイングのケースでは，ダウンウオッシュのそれら諸問題は，ティルトローターより優秀だとの評価はあったようだな．
もっとも，主翼ごと傾けると，低速時にモロ風の影響を受けたりするし，（そりゃそうだ，デカイ板（主翼）で横風が当たるんだから）機構的に重量増となってしまう．
その結果として，ヘリに代わる次世代VTOLとして，ティルトローターが実質的な一択になっていった経緯だそうだが，V-22はなにぶん初めての実用機であり，開発がかさんで，なんとボルテックスリングなどの事前評価や実験は省略されてたらしい（笑
結局，安いものにしようとして，却って高くついたのでは？と．
既出かもしれんが詳しくは此処↓
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/osprey06.html
更にそこを参照するなら，オスプレイのダウンウォッシュはすざまじいらしいから，それが却って主翼との干渉を更に悪化させているのかもしれんな．
ヘリのような柔らかローターで，且つ大口径のローターだったなら，垂直離着陸特性に限っては性能は向上したかも（笑
でもそれをやっちゃうと，今度は高速飛行時に問題が出るだろう事は，素人目にも一目瞭然な訳だが．
軍事板，2008/02/27(水)
青文字：加筆改修部分
** 【質問】
ねじり下げで，なるべく揚力分布が一定になるようにしてるんじゃないの？
【回答】
均一な揚力分布が理想なんだけど，実際には無理．
で，どうなっているかって言うと，前提は，話の流れからホバリング状態．
スパン方向に対して，回転中心を0%，ブレード先端を100%とすると，
0-15%：グリップ部やルート部で揚力はあまり発生しない．
15-60%：最大揚力部へ向かい揚力が大きく増えている．
60-80%：最大揚力を発生する．
80-97%：翼端部へ向かい急激に揚力が減少する．
97%-100%：翼端部で揚力は発生しない．
形のイメージとしては，ハート型の上片側だけを切り出した感じかな．
(数字は，一般的なものであって機種や状況で変化する．)
それから，ソースはない．
俺の脳内って訳じゃなくて，紙媒体なんだよ．
だから，図書館にでも行ってみてくれとしか言えん．
軍事板，2008/03/02(日)
青文字：加筆改修部分
** 【反論】
なんでソースの名前もあげないん？
確かに，ローターの性質上（”柔ら”かく，非常に長い構造）からして最大揚力を生むのは中心から離れた60-80%の所かもしんない．
でも，それが一般論でいうところの機体から離れた所とどう違うの？
単純に考えても，ハンマーやらも長い柄がついているのは遠心力と利用しての話．
猿以外なら回転軸の根っこはスピードが小さく，一番先端はスピードが速い事は理解出来る．
その論からして，大筋から外れているとは到底思えんぞ．
ヘリコの胴体部分に掛かっているのは，精々0-30%程度の揚力がそう発生しねー部位だろ？
テイルローター部分はおいて置いてもだ．
まあ重箱の隅を突っつくような話としかいえんわな．
結論として，つまらない知識をひけらかしたいだけの，知ったか厨臭くて正直ちょっと引いてしまうのだが．
【再反論】
何聞きたいのか分からんが（日本語勉強しろ），もう少し分かり易く説明しよう．
翼の揚力は速度の二乗に比例し，迎え角に対しては大雑把に一次関数的に変化する．
水平移動してないローターの各部の速度は，中心からの距離に比例する．
当然だわな．
この時ブレードが一様な形状なら，発生する揚力は中心から端に向かって，二次関数的に増加する．
ただしこれは，あんまり理想的な状態じゃない．
そこで，中心から端に向かってブレードをねじって，各部の迎え角を変化させる．
中心ほど迎え角が大きく，端は小さい．こうして，揚力が中心からの距離に比例するような理想的な状態に近づける．
なぜ比例するのが理想的かというと，ブレードが動く距離も中心からの距離に比例してるから，ブレードが動く距離（覆う面積）に対して発生する揚力が，中心でも端でも一定になる．
揚力っていうのは大雑把に言うと，動かした空気の量だから，ブレード下の単位面積あたりの揚力が一定なら，ブレード下の吹き降ろしは場所によらず，ほぼ一定になり，気流も安定する．
同時にブレードにかかる曲げモーメントも，ねじり下げがない場合に比べて，ずっと小さくなる．
ちなみにこの場合，中心から50％の距離で発生する揚力は全体の4分の1，50％から端まではその3倍の75％．もちろん実際は中央付近はブレードがないし，端付近も揚力が減少するから，上述のような分布になり，比率も変わる．
ここで
「ローターにかかる主翼の面積が大した事無いというのはどうだろうな．～～」
というレスに話を戻すと，ローターにかかる面積が同じでも，端の方は大きな揚力を発生させてるから，その影響が大きいと主張してるんだけれども，上で説明したように，面積あたりの揚力はだいたい一様だから，そんなに違いはありませんよ，というのが結論．
軍事板，2008/03/12(水)
青文字：加筆改修部分
【反論】
『モード変換時，重心前方に ルポ・オスプレイ搭乗』（2013.3.22）
という琉球新報記事によれば，
＞モード変換時の重心の傾きや着陸時の揺れを体感し，オスプレイの危険性への疑念が解消するには程遠かった．（池田哲平）
とのことだが．
【再反論】
…琉球新報@ryukyushimpoがウソ記事アップしてっから，現場にいた俺が全否定してくよー
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314959566532141056
琉球新報@ryukyushimpoオスプレイ搭乗レポの嘘：
＞「灰色の機体から突然，低いごう音が鳴り響いた．（中略）米軍側担当者の声はかき消され，報道関係者の声すら聞こえないほど」
俺から言わせりゃ，琉球新報の記者は難聴だな．
エンジン回っても格納庫で会話してたし，俺．
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314960947330576386
琉球新報@ryukyushimpoオスプレイ搭乗レポの嘘：
＞「天井や壁のケーブルや配管はむき出しになったままだった」
軍用機なんだから，配線剥き出しに決まってんだろ！
なんだ，この「未完成品」みたいな言い方．
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314961270245818368
琉球新報@ryukyushimpoオスプレイ搭乗レポの嘘：
＞「飛行して約15分後，固定翼モードに変換する際に「キーン」という高い音が聞こえ」
おいおい，俺たちが乗ったオスプレイは離陸直後，普天間上空ですぐに固定翼モードになって，あとは着陸までずっと固定翼だったぞ．
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314961947076481024
琉球新報@ryukyushimpoオスプレイ搭乗レポの嘘：
＞「着陸時，機体が左右に若干揺れた」
どんな飛行機だって，着陸のときは揺れるだろ．
琉球新報は，飛行機乗ったこともねぇヤツを記者にしてんのか？
ヘリモードでの着陸（低速）だったから，旅客機よりマイルドな着陸でした！
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314963007606231040
琉球新報@ryukyushimpoオスプレイ搭乗レポの嘘：
＞「モード変換時の重心の傾きや着陸時の揺れを体感し，オスプレイの危険性への疑念が解消するには程遠かった」
飛行中〝モード返還〟してねーし，着陸時の揺れも穏やかだし，どうやったらこんな結論が出てくんのか不思議すぎる（笑）
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314963721984303104
＞@ROCKY_Eto: この記者氏の言う「重心の傾き」てなんなんでしょうね？
旋回…ですかね？
まぁ新報の記者の平衡感覚が狂ってただけかもしれません．
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314967580936912896
てか，この記事，乗らなくても書けますよねー．
だって嘘ばかりだし．
https://mobile.twitter.com/Col_AYABE/status/314966696421109760
たぶん大佐 @Col_AYABE in twitter，2013/3/22
青文字：加筆改修部分
【質問】
「ボルテックス・リング・ステート」って何？
【回答】
「ボルテックス・リング・ステート vortex
ring state ： VRS」（渦輪状態）とは，ローターを境に下は，空気の圧力がかなり高くなっていて，逆に上は空気の圧力が相当低くなっているが，地面から跳ね返ったダウンウォッシュが，そこに上がってきたために，ローターがその役目を果たさなくなった現象のこと．
この現象は急速に揚力を失なわせ，機体を墜落させる原因となる．
「パワーセットリング」「セットリング・ウィズ・パワー」とも俗称される．
▼ 浜田一穂によれば，VRSは「アスプリー」特有の現象ではなく，どんなヘリコプターでも条件次第で起こりえるものであるという．
-------------
グラフの縦軸に，ヘリコプターの降下速度（垂直速度），横軸に前進速度（水平速度）をとると，降下速度が大きく，前進速度が少ない左側の区画に，VRSを起しやすい領域が出来る．
VRSの根本的な対策は存在せず，この危険な領域に立ち入らないよう，降下速度と前進速度に注意を払うほかはない．
なんだか姑息な対策のようだが，通常の飛行機でも，速度と高度により，失速やきりもみを起す，危険な領域は存在し，そのような領域に立ち入らないよう，制限を加えた上で運用されている．
だからV-22（や，他のヘリコプター）が，運用制限に従っている事実は，機体の設計上の血管を意味するものではない．
-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.52
▲
【参考ページ】
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/osprey5.html
http://www008.upp.so-net.ne.jp/conanmuseum/Study/down.html
VRS概念図
（こちらより引用）
faq120811vr.jpg
（こちらより引用）
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/18 21:06
を加筆改修
【質問】
ダウンウォッシュって何？
【回答】
ヘリコプターのローターは飛ぶ為に下方へ風を作り出しており，この風の事を「ダウンウォッシュ
downwash 」と言う．
これが翼などに当たると，機体を押し下げたり，動きを乱したりするなどの悪影響をおよぼす．
この影響を避けるため，ヘリコプターのスタブ翼や，VTOL機の主翼には，大きな下反角をつけることが多い．
海難救助では，ダウンウォッシュそのものや，それに伴って発生する吹送流の影響のために，ダイバーが流されるか離散してしまう．
また，ヘリの胴体を持ち上げるほどの風を作り出しているという事は，ローターを境に下は空気の圧力がかなり高くなっていて，逆に上は空気の圧力が相当低くなっている．
そこに地面から跳ね返ったダウンウォッシュが上がってきたらどうなるか？
ローターはその役目を果たさなくなり，ヘリは簡単に墜落してしまう．
これは正確には「セットリング・ウイズ・パワー」と言う．
また，技術者の間では「ボルテックス・リング・ステート」と呼ばれている．
「セットリング・ウイズ・パワー」にはベテランの操縦士でも陥る事があり，これが原因の事故は多々起きている．
ただ，最近ではヘリの性能も良くなり，昔と比べて降下速度を上げても，「セットリング・ウイズ・パワー」には陥り難くなっている．
【参考ページ】
http://www.weblio.jp/content/ダウンウォッシュ
http://www008.upp.so-net.ne.jp/conanmuseum/Study/down.html
http://homepage1.nifty.com/Y-MURATA/jq97_s43.pdf
ローターによるダウンウォッシュ発生の模式図
海保の訓練の一環としてのダウンウォッシュ体験
ダウンウォッシュを利用したサーフィン（笑
レミ・ガイヤールではない
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/17 20:00
を加筆改修
【質問】
多い質問と言えば，
「オスプレイは（エンジン停止の場合，）翼の揚力不足のため滑空できず墜落する」
ってのをよく見かけるイメージ
実際どうなんだろ？
【回答】
失速速度が162km/h．
つまりローターが0度で揚力を生まない状態でも，速度が162km/h出ていれば滑空出来る．
水平飛行時の最大速度が565 km/h．
片肺でも余裕で飛行できることは自明．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
【反論】
http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/919/124/EN_V-22_GuideBook.pdf
>Myth: The V-22 is unsafe because it can’t autorotate
>Fact: The V-22 is a tiltrotor and does not rely on autorotation for a survivable power-out landing.
> The wide separation of the engines and the ability to drive both rotors with one engine make a power-out landing extremely unlikely.
> However, if required, the V-22 can glide for a predictable run-on landing in airplane mode, much like a turboprop.
おそらくヘリモードのままでは滑空できない．
構造的には固定主翼なんだから滑空できるはずだけど，ヘリモードの操縦系統だと対応できないと思う．
軍事板，2012/06/30
青文字：加筆改修部分
【再反論】
それはおそらく誤読．
ヘリモードと飛行機モードの違いは，エンジンが真上を向いているか前方を向いているかの違いで，主翼はどちらのモードでも水平で固定されている（←超重要）
なので，ヘリコプターモード時でも即，滑空を開始できる．
『JWing』の記事では，ヘリコプターモード時から滑空へ移行する場合，エンジンの転換に10数秒かかってから，滑空を開始できると書いてあったが･･･そんなわけない．
エンジンが真上を向いていても，滑空を開始できる．
その後，電源確保と着陸のため，予備電源で60度の位置まで動かす．
オートローテ－ションより滑空させたほうが安全なのは，間違いない．
軍事板，2012/07/05
青文字：加筆改修部分
【質問】
「機体に対して，主翼が小さいから，無理矢理飛ばしてる」
とか言ってる奴がいたんだが，そんなことないよな？
てか，こういう奴には，何て言って言いくるめればいいんだ？
ま～，反対論者にいくら説明しても無駄なのはわかっちゃいるんだが，あえて反論して言いくるめてみたい（笑
【回答】
翼面荷重を計算すればいいじゃないか．
そうすりゃ，重量に対しての主翼の大きさが分かる．
それぞれの主翼面積（㎡），MTOW（ｔ），翼面荷重kg/㎡は次の通り
V-22 35.49：27.442：773.23
B747-8I 554：442.253：798.29
B777-300ER 434.8：340.2：782.43
A340-500 439.4：365：830.68
A380 764.6：590：771.65
F-104G 18.2：13.17：723.63
設計図が天から降ってきたわけでもなし，主翼を大きくする必要があるなら，大きくするよ．
低速域での揚力は，ローターを立てて稼げるんだから，主翼は巡航に最適化すればＯＫ．
F-14やF-111やB-1が，「可変翼」というギミックで稼いでいる以上の飛行特性操作を，V-22は生まれながらに組み込んでるんだから．
両エンジン停止時の救済手段なんてオマケ．
そんなレアケースに引きずられて，通常時の性能を犠牲にするなら，F-104を上回る翼面加重の民間機A-380やB-747は，即座に飛行禁止させろよと．
そもそも「無理やり飛ばしてる」の定義が不明．
ボーイング747だってジェットエンジンで，約200tの機体を無理やり飛ばしているわけだが．
それどころか，ヘリ全般は無理矢理100%な訳だが（笑
固定翼機は乱暴に言えば，速度と揚力をエンジンの噴射だけで稼げる．
しかしヘリは，揚力の中からさらに推力を割かなきゃいけない．
無理してる感は，ヘリのほうが強い．
99 ：名無し三等兵：2012/07/25(水) 02:23:14.67 ID:???
日本語版wikipediaの記事書いたアホからすると，
＞固定翼から発生する揚力だけでは上昇・前進ができず
とかいう，物理法則無視の超常現象が大前提らしいからな．
無理をしないで飛べる航空機があるのか，と（笑
軍事板，2012/07/25(水)
青文字：加筆改修部分
【珍説】
しろうと考えですが，[オスプレイは]空を飛ぶための羽の角度を変えてしまうのですから，安定するわけがないと思います．
〔以下，「オスプレイの沖縄配備ハンターイ！」へと続く〕
あつこば（小林アツシ）ブログ：東村 高江で強行される米軍ヘリパッド建設
【事実】
羽の角度自体を変える技術は，大戦前の時点で既に開発されており，ゼロ戦などにも搭載された「枯れ果てた技術」です．
プロペラ（プロップ）機やヘリコプターでは，当たり前のように使われている技術ですね．
そして推進力の方向を動かす技術は，ハリアー等の垂直離着陸機で実績のある技術で，こちらも「枯れた技術」ですね．
また，音速域において推進力の方向を変える事で機動性を増す技術も，90年代には既に存在してたかと．
オスプレイに用いられているのは，これら実績のある技術を合わせたものであり，機械工学的にはあつこば氏の心配は杞憂です．
ジェットがプロップ（要するにプロペラ推進）に変わっただけで，基本はハリアーと同じな訳です．
ハリアーの場合，排気口に向かって推進力が発生しますから，機体が左，矢印を推進力とした場合．
離陸時 ↓
飛行時 →
と切り替わる訳です．
オスプレイはプロペラ（プロップ）推進ですから，通常の航空機同様，プロペラの反対側（オスプレイの場合機体後方）に推進力が発生しますね．
機体が左，矢印を推進力とした場合．
離陸時 ↓
飛行時 →
となります．
オスプレイと同じ推進力の方向を変える技術が，ハリアーで既に実用化されているのですから，安全性の点ではさほど問題ないのではないでしょうか．
また，一般的なヘリコプターは，プロペラの角度を機体ごと変える事で，上向きの推進力を斜めに傾けて前に進みます．
オスプレイの推進力の変換時では，これと同様状態になる訳ですから，変換時でも何ら問題ありません．
洋上にて「オスプレイ反対」を訴える活動家
（こちらより引用）
憐れを誘う写真だな．
朝日新聞は職業左翼を絶滅危惧種扱いして，同情を買う戦略に出たのか．
あいつらも，幟やらヘルメットやらですぐに所属がバレるのに，いつになったら学習するんだろうな．
あーいうのが入り込んでるから，色眼鏡で見られるってのに．
軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分
＞「毎日新聞」◆（2012/07/23）オスプレイ:岩国陸揚げ ボートや小型船で海上から抗議
＞ 港湾施設から約2キロ離れた海上では同７時ごろから約2時間，オスプレイ搬入に反対する市民団体，
＞「岩国爆音訴訟の会」のメンバーら15人ほどが，ゴムボートと小型船計6隻に分乗し，抗議活動を展開．
・・・ショボっ！
数年前に横須賀に原子力空母ワシントンが配備された時は，この20倍は居たぞ．
軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分
【反論】
482 ：名無し三等兵：2012/09/26(水) 00:30:03.64
ID:???
12日のJSF．「オスプレイは普天間基地内だけで余裕でモード転換可能！(ｷﾘｯ」
@takeboutyan 短距離滑走離陸に必要な距離が152m，ナセル角度60度から水平まで8秒間，平均時速200kmとして440m．
転換飛行に入る前に速度と高度を稼ぐ距離を500m取っても，滑走路長の半分も使わず転換を終えます．
https://twitter.com/obiekt_JP/status/245799385282269184
さすがはオスプレイのフライトマニュアルを持ってるJSFさん，ステキ！カッコイイ！
それにやっぱりオスプレイって凄い！
ところが…「続・オスプレイ普天間配備の危険性
その３ まやかしの基地内モード変換 」
http://www.rimpeace.or.jp/jrp/okinawa/zokukiken03.html
要約「基地内でモード転換できるのは有視界VFRの時だけ．GCA進入やIFRでは全然話にならない」
まあ，マニュアルを持ってはいるが，VFRとIFRの違いすら分かってないようですな．
【再反論】
要するに，
「現行機より運用範囲を広げたら，危険度が上がる可能性が有ります．
だからJSFの主張は全面的に間違っています」
と？
無理矢理そんなコトする必要ないじゃんよ．
バカバカしい．
IFRで巡航はともかく着陸？
普天間で？
ダイバートさせればいいでしょ，
そんな事がどうしても必要になったら．
＞要約「基地内でモード転換できるのは有視界VFRの時だけ．GCA進入やIFRでは全然話にならない」
現行CH-46でGCAやIFRしないから，問題にならないだろ．
GCAのアプローチはやるだろうが，元々JSFは
「ヘリコプターモードで市街地周囲を旋回する，
日米合意の文言は誤魔化しがある（単語をVTOLモードとヘリコプターモードを使い分けている）」
って主張だろうに．
読解力の無い岩見〔＝上記反論をレスまたは転載したと推定される人物〕じゃ分からんか．
軍事板，2012/09/26(水)
青文字：加筆改修部分
【質問】
ローターを斜めにしているときの「アスプリー（オスプレイ）」は，どんな条件でも飛べるの？
【回答】
そうでもない．
青木謙知によれば，エンジン角度と飛行可能領域の関係は複雑であり，以下のように制限されているという．
・角度85度：高度10,000ft（3048m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約90kt（海面速度）までに制限されている．
・角度75度：高度10,000ft（3048m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約110kt（海面速度）まで．
・角度60度：高度11,000ft（3353m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約50～130kt（海面速度）まで．
・角度30度：高度13,000ft（3962m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約130～220kt（海面速度）まで．
・角度0度（つまり飛行機モード）：飛行速度（真大気速度＝TAS）は約125kt（海面速度）以上．
飛行領域の図を見ると，ヘリコプターH-60と，ターボプロップ機C-130のそれぞれの飛行領域を足して，その2割減程度内側，という感じ．
【参考ページ】
青木謙知「V-22オスプレイ その実態と実力」，『航空ファン』2010年12月号，p.64
【ぐんじさんぎょう】，2012/10/11 21:02
を加筆改修
【反論】
固定翼モードからヘリコプターモードに移行するものが，今まで存在しなかったので，「アスプリー（オスプレイ）」には注意がかなり必要．
追い風を受ければ，ヘリがダウンバースト受けるのと同じことになり，急激に高度が下がる．
しかも，前進しながら急激に高度が下がるんだから，パイロットは相当パニクるだろうね．
もしかしたら，米軍発表の人為的ミスって，この問題を隠蔽している可能性すらある．
【再反論】
突然の追い風を受ければ落ちるのは，民間旅客機でも同じだろうが
ウインドシア（wind shear）は航空機墜落事故の要因のひとつ．
また，モロッコの件は，追い風はオマケ程度の扱いで，「そもそも根本的に速度が出てないまま転換しようとして失速」した例だが．
------------
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-07-28_36886
報告書は，離陸直後にスピードがまだ十分出ていないにもかかわらず，操縦士が垂直飛行から慌てて水平飛行に移ろうとしたため，機体のバランスを崩したと指摘．そうした状態でさらに後方から追い風を受け，飛行経験の少ない副操縦士が体勢の立て直しに失敗したため墜落に至ったなどと説明しているという．
------------
軍事板，2012/07/29(日)
青文字：加筆改修部分
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」は，エンジンが横向きの時(プロペラが前を向いている時)のままになってしまったら，胴体着陸すらできないって事になるのでしょうか？
【回答】
胴体着陸は普通に出来る．
以下引用．
------------
オスプレイの工夫
しかし，どうしても固定翼モードのままで着陸しなければならないことがあるかもしれない．
そんなとき，オスプレイのローターは直径が大きいので，接地の際に地面を叩く．
ブレードが砕け散って危険ではないか？ということになるが，実はこのブレードには工夫がしてある．
それは，ブレードが地面に触れると，先端が筆の穂先のように細い繊維状に分離して路面を掃くだけ．
無論あとは使いものにならないが，危険はないし，滑走路面にも傷はつかないというのである．
------------
------------
"V-22 Osprey Guidebook." Naval Air Systems Command, United States Navy, 2011/2012, p. 63.
http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/919/124/EN_V-22_GuideBook.pdf
The proprotors are designed to fray or “broomstraw” rather than splinter on impact with the ground.
（V-22オスプレイのプロップローターは，地面を叩いた場合，破片になるよりむしろ，磨り減るか「藁箒（ワラで出来たホウキ）」のように裂けます．）
------------
軍事板，2012/06/26
青文字：加筆改修部分
【反論】
http://blog.kitakamidai.com/Entry/519/
によれば，
「要はヤジロベエみたいな設計で，左右のバランスをとるのが難しい機体」
だそうだが？
【再反論】
それなら，問題なく飛んでるタンデム機の立場はどうなるんだろうか？
やじろべえを持ち出す輩は，それがそもそも力学的安定度が高い形状である事を理解していない．
しかもそのブログは，ソースが21年前の試作機の事故動画（原因は配線ミスだと判明している）から，この事故原因を左右の揚力バランスの崩と妄想してる時点で，信頼性が著しく低い．
類推に類推を積み重ねることの無意味さを知るべき．
軍事板，2012/08/04(土)
青文字：加筆改修部分
▼ 「ロールが安定しない」というのは，決めつけに過ぎない．
V-22が大きく揺れて見えるのは，横幅が大きいので，両端の揺れが大きく見えるから．
機体全体を見ないで，胴体の揺れだけ見てみればいい．
http://www.youtube.com/watch?v=dwKI9gy9AQM
2：50あたりのH-60の方が，よっぽど揺れてる．
ローターが離れてるから，地面効果の左右差に影響されやすいのでは？という心配は，分からんでもないけどね．
けどオスプレイは，あのローター配置のおかげで，ロール方向の姿勢制御能力が高い．
タンデムローターが，ピッチ方向に強いのと同じ理由で．
ちょっと考えれば分かりそうなもんだけど，あの21年前の事故映像で，先入観刷り込まれた人が多そうだ．
軍事板，2012/09/27(木)
青文字：加筆改修部分
▲
【反論】
こんなことやってるから稼動率が低かったんだなｗ
崩れる安全神話（中）：ホバリング 実は危険
>第160特殊作戦航空連隊のハットマッチャー大佐は，陸軍がオスプレイを
>使わない理由について，ホバリング能力がオスプレイでは4000フィート
>以上（1219メートル）で制限されると指摘した．
>
> マイヤー氏は「アフガンで高額なオスプレイを使用する空軍が，その性能を
>示す必要に迫られ，最初の戦闘任務で，5226フィート上空（約1592
>メートル）でホバリング着陸を試みた結果，墜落した」との見方を示す．
...
>「ホバリングを回避することが重要だ．住宅地と隣接する普天間基地周辺では，
>ホバリングを避けるためにヘリコプターモード（VTOL）での飛行を制限する
>必要がある」
【再反論】
ツッコミどころ満載．
アフ【ガ】ーンの砂塵の件にも触れてないし，事故は夜間低視界着陸なのにも触れてないし．
第一，飛行場と不整地の着陸を一緒にするな，と．
（アフガンでの教訓は，着陸地点をしっかり選べということだね）
>住宅地と隣接する普天間基地周辺では，
>ホバリングを避けるためにヘリコプターモード（VTOL）での飛行を制限する
>必要がある
「基地の中でしかやらない」って環境評価書に書いてある．
ホバリングやるのは，基地内に4箇所あるヘリパッドの真上のみ．
ちなみにこの記事を書いた平安名純代は，「消えた40機」のデマ作った奴．
軍事板，2012/08/03(金)
青文字：加筆改修部分
【反論】
乗務員が落っこちた事故があったが，これはオスプレイだから墜ちるんじゃないのか．
答えられるのか？
答えられなかったらアホ確定．
【再反論】
乗員の転落事故に，搭乗機がオスプレイかどうかなんて関係ないだろう．
むしろ，一体どんな思考で，「オスプレイだから墜ちる」なんて発想に至ったのか知りたいわ．
「オスプレイだと，ヘリでは起きないような転落事故が起きる」とでも言うのかね？
まさか，ヘリでは転落事故が起きないとか思ってるわけはないだろうし……．
サマリしか見つけられなかったけど，それは訓練中ではなく戦地（アフガン）での事故．
高度200ftとあるから，水平低空飛行中に発生したと考えてよさそう．
http://www.public.navy.mil/navsafecen/Documents/statistics/AvSummaries.pdf
> Location SHORE Event occurred at a Marine
Corps forward operating base in rural Afghanistan
> Summary Crew chief was ejected out the
back of an MV-22B from 200 feet
この事故の調査報告書が見つからない以上，憶測で語っても無意味かと．
ちなみにg2milによれは，飛行中に乗員が転落死した事例として，2005年にCH-53Eの事故があるらしい．
ソースは当たってないけど．
兵員輸送ヘリが，ドアや後部ランプ開けたまま飛行することは，珍しく無い．
チヌークのランプドア後端に，クルーが座って脚ブラブラさせてるの見た時は，ヒヤヒヤした．
安全帯はしてるんだろうけどさ．
軍事板，2012/08/10(金)
青文字：加筆改修部分
【反論】
RT @d_fuk: 文科省抗議のあと，火炎瓶テツ @tetsu_molotov
さんとのみ．オスプレイの話．
オスプレイの底板，あれは劣化ウランだと．それは地上からの対空砲火対策．劣化ウランに
タングステンを混ぜて鉄で焼きこむとすごく硬くなる．その劣化ウランは岩国の三井化学工場で作られた可能性がある．
【再反論】
485 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:08:46.92
ID:???
な，なんだってー！！！
486 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:10:14.38
ID:???
オスプレイは劣化ウラン装甲を持つ．チタン装甲のA-10を上回るガンシップだったんだ！
487 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:16:58.62
ID:???
少しでも軽量化しようと，仕様から機能を落としまくったのに，選りに選って劣化ウランにタングステンと来たか（笑
488 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:18:16.28
ID:???
＞劣化ウランにタングステンを混ぜて鉄で焼きこむとすごく硬くなる．
錬金術の世界へようこそ！！
もしくは，オカルトの世界へようこそ！！
489 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:19:28.17
ID:???
しかも，優先して装甲するならコクピットとエンジンだろう．
490 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:20:06.57
ID:???
名状しがたい，おすプレイのような物．
492 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:21:26.17
ID:???
セラミックの防弾板のほうが，よっぽど効果ありそうな気がするんだが．
498 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:20:58.64
ID:???
なんでよりによって，航空機にそんなクソ重い装甲材を・・・
499 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:24:06.93
ID:???
常識的に考えて，底面装甲に採用したくなるほど硬いなら，まずバスタブに採用するだろ…
500 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:39:36.77
ID:???
超兵器オスプレイの誕生か（笑
軍事板，2012/08/15(水)～08/16(木)
青文字：加筆改修部分
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」の着陸時の排気で，枯れ草が燃えるのでは？
【回答】
排気デフレクタという装置により，問題は解決されています．
http://img823.imageshack.us/img823/4431/v22deflector.png
http://obiekt.up.seesaa.net/image/osprey_exhaust_deflector-thumbnail2.jpg
軍事板，2012/07/21(土)
青文字：加筆改修部分
普天間環境影響評価書では，「排気熱問題は無い．排気デフレクタで大丈夫．枯れ草も平気．」というデータを出してる．
Environmental Review for Basing MV-22 Aircraft
at MCAS Futenma and Operating in Japan
（MV-22の普天間飛行場配備及び日本での運用に関する環境レビュー最終版）
軍事板，2012/07/16(月)
青文字：加筆改修部分
【質問】
草が燃えたのは何で？
【回答】
オスプレイにはプロップローターがあるから，地上ではどうしてもエンジンを立てる必要がある．
離艦待ちをしているときなど，エンジンを立てたまま起動している時間が長いと，意外と熱くなる．
そのため，草地を燃やした事があった．
軍用だから，整備された空港だけに降りるというわけじゃないので．
排気デフレクターが壊れてたから発生してしまった事故と報告されてる．
排気デフレクターがちゃんと作動していれば起きなかったろう．
軍事板，2012/07/16(月)
青文字：加筆改修部分
【質問】
2012.9.6の，米ノースカロライナ州ジャクソンビル市の市街地での予防着陸では，「アスプリー（オスプレイ）」が出火したという話もありますが？
＞オスプレイ：「エンジン出火」海兵隊筋が証言
＞http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-09-09_38731
【回答】
それ，否定されたでー．
10月運用方針に影響なし オスプレイ配備で米報道官
- 琉球新報
＞「オスプレイの機体から煙が出ていたとの目撃証言があるが「出火した事実はない」との認識を示した上で
＞「（トラブルは）深刻なものではない」と述べた．」
最近の予防着陸の件．
オイルが排気管に落ちて煙が出ただけなら，エンジン火災扱いにならない．
ソースが琉球新報なら，反対派も納得でしょう．
そもそも沖縄タイムズの記事のほうは，平安名純代だし，ソースは「沖縄タイムスの取材」だし，
エンジン交換もせず，予防着陸した現場で修理して，日本時間の9日未明には修理を終えて，自力で離陸したんだから，エンジン火災だなんて酷い事になってないのは分かってただろうに，平安名純代は，よく平気でこんな記事をupできたもんだ．
軍事板，2012/09/11(火)～09/12(水)
青文字：加筆改修部分
▼ ちなみにオスプレイは，始動時に白煙を上げるのが普通なので，動かす前から注意を促していた．
岩国に置いてた頃な．
今後，エンジン始動させる オスプレイで米軍発表
- MSN産経ニュース （2012年7月24日）
＞報道部は「オスプレイはエンジン始動時に煙が発生することがあるが，安全に関わるものではない」と説明した．
しかし琉球新報は，
エンジンから煙 オスプレイ飛行せず - 琉球新報
（2012年11月2日）
最近ネタが無いから，承知の上で煽ってる可能性もある．
踊らされる無知な反対派活動家が哀れだよ．
軍事板，2012/11/02(金)
青文字：加筆改修部分
▲
【質問】
オスプレイのエンジンは，起動するたびに白煙を上げるそうなんだけど，これは何で？
つか，危なくない？
【回答】
エンジンナセルが傾くせいで，オイルが少量垂れて排気管に当たるから．
海兵隊は岩国に陸揚げした時に，
「エンジン始動で白煙を出すけど，それで普通だ，さわぐんじゃねーぞ」
と説明済み．
動かす前にな．
そのせいでマスコミは全く騒げなかった（笑
地上駐機してるだけでジェット燃料がボタボタ漏れる仕様の，某偵察機に比べれば，どうということはない．
ポンプも止まってるから微量だろうし，同様の事は，星形や倒立のレシプロエンジンでも起きてる．
軍事板，2012/12/07(金)
青文字：加筆改修部分
【反論】
南方の整備不良の零戦でも，白煙なんか吐いてないけどなぁｗｗｗ
【再反論】
B-29ですら吐いてたけど？
石川潤一曰く，
「白煙ごときで何をオタオタ．ワスプメジャーやサイクロンの始動と来たら白煙，黒煙入り交じって・・とオッサンの会話でした．
自分で書いてて，またC-97のワスプメジャーやEC-121のデュプレックスサイクロンの音と臭い(マニア的には香り)を体感したくなった．
せめてYouTubeで．」
Grace Air C-97G
Lockheed EC-121 Warning Star Engine 4 Test
反論者の論法だと，
「加熱すると白煙があがるから，天ぷら鍋もフライパンも欠陥器」
ってことになる．
つか，潤滑油は完全燃焼を要求されないし．
燃料だって，エンジン始動時の不完全燃焼なんて重視してない．
20年ぐらい前までは，民間車両も交差点で黒煙・白煙巻き上げてたろ？
環境への影響が問題になっただけで，誰も安全性に疑問なんて持ってなかったぞ．
そのうち，
「オスプレイは潤滑油にサラダオイルを使えないから欠陥機!!!!11!!」
とかいうトンデモさんが現れかねない勢いだな．
しまいには50ccレシプロエンジンで世界一周を要求されるだろう．
軍事板，2012/12/07(金)
青文字：加筆改修部分
【反論】
943 ：名無し三等兵：2012/11/07(水) 21:09:22.23
ID:???
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1350677006/l50
>>132
Above Ambient Temp＝「周囲の外気温プラス何度」だろうから間違いではなさそう．
とはいえ，「ドライヤーの風ぐらい？」と短絡するnightreedはアホ丸出し．
ドライヤーとは風量・風力・熱量とも段違いだろ．御一行様はそんなことすら分からんらしい．
で，洋上救難の場合，溺れる寸前でアップアップしている人の頭上に，
ぶっとい木の枝すらヘシ折る強烈な「オスプレイ印のダウンウォッシュ」が吹きつける．海面は激しく波立ち，飛沫が舞う．
ダウンウォッシュ自体はどんなヘリでも発生するが，オスプレイのそれは極めつけに強い．
ヘタすりゃ，それまでは浮いて呼吸できていたのに，波をかぶってしまう危険性も高い．
しかも，他のヘリではありえない，まともに真下を向いたエンジン排気がミックスされた熱風のおまけつきだ．
で，そのことを書いた半田滋の記事．
http://www.tokyo-np.co.jp/article/column/ronsetu/CK2012110502000129.html
『海自は調査員を米国に派遣した．当時を知る幹部が言う．「結論はバツでした．ヘリモードで下に吹きつける気流がすさまじく，救難を待つ人が窒息する」』
JSFは早速この記事にケチをつけている．無能な働き者Nightbreedによるドヤ顔まとめ．http://togetter.com/li/402048
＞「米ニューヨークのデモ飛行でのこと．高度を下げたオスプレイが木々をなぎ倒し，十数人の観客がけがをした．猛烈な熱も襲った．」←この「猛烈な熱も襲った」ての嘘だねぇ．火傷は無し．
＞妄想記事を信じた読者が更に
「妄想」とまで言い切っているが，別に半田氏は火傷したとは言ってない．
排気口が下向きでかつ地面に極めて近づくのは，他のヘリにはない特徴．機体直下が高温になるのは歴然たる事実．
その熱く激しい暴風・波しぶきを，収容までずっと浴びせられる…それを一言で表現すると「窒息」ということだろう．
【再反論】
いや，どう見ても明らかに半田滋の記事は妄想だから．
つか，半田滋なんてデタラメ記事ばっかりだろ．
＞オスプレイやめた自衛隊：東京新聞
＞http://www.tokyo-np.co.jp/article/column/ronsetu/CK2012110502000129.html
＞高度を下げたオスプレイが木々をなぎ倒し，十数人の観客がけがをした．
＞猛烈な熱も襲った．
この「猛烈な熱も襲った」ってのは大嘘．
火傷した人は一切出てないからな．
ちょっと離れたら，家庭用ドライヤー並みの温風レベルだし．
オスプレイの排気温度分布
スリング吊り上げとか，スパイリギングしてる画像があるが，半田が正しいと仮定するなら，その際地上にいる人は焼かれるはずだが…
------------
石川潤一 @oldconnie
@kyuumaruTK 岩国で撮ったオ スプレイの写真ですが，参考になれば．
ダウンウォッシュは近くでも真夏の暑い日の熱風程度で，火傷するような高温ではありませ ん．
排気熱のゆらぎも写真では確認できませんでした．
twitpic.com/b92uyo
2012年10月31日 - 11:26pm
------------
そもそもオスプレイでブロックの吊り下げ訓練をする時に，地上でフックを付ける係りがオスプレイの真下に居るんですけど．
もちろん，排気なんて温風レベルなので，平気だぞ？
ホバリング中のオスプレイの真下に人が居て平気な動画があった．
http://www.youtube.com/watch?v=Tk3X80lyEzI
猛烈な熱ねぇ（笑
ホバリング中のフルパワー時に，真下の地上に人が居ても平気だねぇ．
Helicopter Support Team MV-22 Osprey static
point of view
「猛烈な熱」とやらは何処に行ったんだい？（苦笑
木を薙ぎ倒して負傷者が出た云々は，CH-47がスマトラでもやってる．
あの時は屋根も吹き飛ばした．
回転翼なら，オスプレイに限らずそんなもんよ．
＞とはいえ，「ドライヤーの風ぐらい？」と短絡するnightreedはアホ丸出し．
＞ドライヤーとは風量・風力・熱量とも段違いだろ．御一行様はそんなことすら分からんらしい．
業務用ドライヤーなら500度の温風を出せるので，オスプレイの排気音度より高い．
ちょっとググればいいのに．
軍事板，2012/11/07(水)
青文字：加筆改修部分
【反論】
959 ：名無し三等兵：2012/11/07(水) 22:10:50.90 ID:???
>オスプレイの排気温度分布
そんなどこから出てきたのかも分からない図を出されたってなぁ．
JSFが作ったのかもしれんし．
ああ，分かった，JSFが自分で作って自分で名無しで紹介してるのかｗｗｗ
【再反論】
日本の防衛省も，これと同じ図を使って資料を作ってるから本物．
フライトマニュアルだよ．
凄いなー，
決定的な資料図を見せ付けられたら，
「議論相手が勝手に書いたイラストに違いない」
って妄想しちゃうんだ．
キチガイだわ，こいつ．
軍事板，2012/11/07(水)
青文字：加筆改修部分
【反論】
973 ：名無し三等兵：2012/11/07(水) 22:26:56.38 ID:???
排気温度分布が証拠？
そうだね．たしかに，外気温より機体直下が高温になってるね．証拠をわざわざ見せてくれてありがとう．
それに，別に半田は「火傷した」とは一言も書いてないぞ？
半田が「火傷した」と書いたのなら捏造かもしれんが，書いてもいないのに「火傷はしてない」と過剰反応することこそ
「火傷」というか「ファビョーン」じゃないのかね？
【再反論】
＞そうだね．たしかに，外気温より機体直下が高温になってるね．証拠をわざわざ見せてくれてありがとう．
少し離れただけでドライヤー並みの温度だな．
で？
＞それに，別に半田は「火傷した」とは一言も書いてないぞ？
ということは何か？
反論者の脳内では半田は，「猛烈な熱」が人を襲っても，人はやけどをしないという，不思議な信条の持ち主なん？
＞半田が「火傷した」と書いたのなら捏造かもしれんが，書いてもいないのに「火傷はしてない」と過剰反応することこそ
＞「火傷」というか「ファビョーン」じゃないのかね？
「猛烈な熱が襲った」と書いておきながら，熱の被害がゼロ．
半田滋の記事は，捏造と妄想で作られてる．
軍事板，2012/11/07(水)
青文字：加筆改修部分
【反論】
983 ：名無し三等兵：2012/11/07(水) 22:40:29.16 ID:???
>>979
＞「猛烈な熱が襲った」と書いておきながら熱の被害がゼロ．半田滋の記事は捏造と妄想で作られてる．
前半と後半がつながってないな．別に火傷したとは書いてない．
半田はただ単に「猛烈なダウンウォッシュと高温排気が同時に吹き付ける」というオスプレイの特徴を述べてるだけだろ．
そして，火傷ではないにしても負傷者が出た．なんでそれが妄想になるのか．
機体直下が高温になるのはオスプレイの構造的には避けようがない．
【再反論】
＞そして，火傷ではないにしても負傷者が出た．なんでそれが妄想になるのか．
それ，熱が原因じゃ無いし．
「猛烈な熱が襲った」という熱の被害は，何処であったんだよ？
「猛烈な熱が」「襲った」って，誰に？
妄想お疲れさん．
負傷者は，猛烈な熱が襲ったなんて証言はしてない．
米紙にも載ってない．
つまり，半田滋の妄想という事になる．
軍事板，2012/11/07(水)
青文字：加筆改修部分
【反論】
994 ：名無し三等兵：2012/11/07(水) 22:58:20.50 ID:???
>>990
「ない」という証明はできないね．残念だけど．
まあ，当時の負傷者の証言を全部漁ればいいのだが，そこまでやるヒマも義理もない．
ただ一つ言えるのは，オスプレイの機体直下は高温になる．火傷するほどではないにしても．
【再反論】
はい，デマ確定．
無いことの証明なんてしなくていいの．
君が「ある」ことの証明が出来なかった時点で終了．
＞ただ一つ言えるのは，オスプレイの機体直下は高温になる．火傷するほどではないにしても．
動画が二種類上がってるけど，オスプレイの真下に居る人は平気だねぇ．
「猛烈な熱」は何処へ行ったんだい？
火傷しない温風レベルで，何処が「猛烈な熱が襲った」なんだよ．
軍事板，2012/11/07(水)
青文字：加筆改修部分
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