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◆◆◆◆「アスプリー（オスプレイ）」の安全性
＜◆◆◆V-22 「アスプリー（オスプレイ）」
＜◆◆ティルト・ローター機
＜◆◆機種別 目次
＜◆航空関連目次
＜兵器FAQ目次
「2ch. ニュース速報＋板」◆（2012/07/02～07/04）【話題】
オスプレイは事故が多発している印象が強い・・・だが事故率は平均より低かった！
回収すべきレスなし
「D.B.E 三二型」（2013/03/24）◆【琉球新報】オスプレイに体験搭乗してみたが，着陸する時に少し揺れた．危険性への疑念は解消できなかった
同じ体験搭乗者の反論：琉球新報の嘘
「JB Press」■（2012.7.20）マスコミに作られた「オスプレイ恐怖症」
微妙にバイアス掛かってるけど，詳しいので一読の価値あり．
「kojii.net」■(2012/12/03) 理屈を説く代わりに土俵を変える
＞ これって，MV-22B の「事故率」の話にも似たところがありそう．
＞ なるほど，過去の事故の件数や事故率を引き合いに出して「危険だ，危険だ」と叩かれているけれど．
＞ でも，根っこのところでは「叩くことが目的」なのであって理由は何でもいいという人が相手だと，事故率の定義や事故の分類で反論しても，議論は永遠の段違い平行線
「Luminescence」◆（2012 07/13～）なぜオスプレイは危険だといわれるのか
「Time」◆（2012/09/09）Still No Luck for
the V-22 in Japan
タイムが沖縄のデモの件を伝えてるけど，オスプレイ擁護の内容．
2007年に「空飛ぶ恥」と書いたタイムは，もはや居ない．
「はてなの鴨澤」■（2012-06-25）TIME誌のオスプレイ記事
宜野湾市在住の翻訳者によるTIME紙の訳と所感
「VOR」◆（2012/11/11）ロストフ＝ナ＝ドヌー パイロットの目にレーザー
＞ 地元治安機関によると，露南部のロストフ・ナ・ドヌーで着陸に入った旅客機のパイロットの目にレーザー光線が照射される事件が発生．
＞ 旅客機は着陸に成功しており，現在，レーザーを照射した犯人の捜査が行われている．
＞ 露ではこの2年間で同様の事件が数十件発生しており，昨年夏にはロストフ・ナ・ドヌーで少なくとも6件発生している．
「外務省」◆（2012/09/19）日本国における新たな航空機（MV-22）に関する日米合同委員会合意
「週刊オブイェクト」◆（2013/05/12） アフガニスタンでMV-22オスプレイが稼働率86％を記録
展開先はアフガニスタン南部の砂漠地帯ヘルマンド州バスチオン基地．
「週プレNews」■（2012/07/30）『事故率』で見ればオスプレイは「安全」？
＞青木謙知 「オスプレイの安全性は高い．事故率は海兵隊全体の平均（2.45）よりもかなり低い水準だ」
「ダイヤモンド・オンライン」◆（2012/07/25） 【山崎元のマルチスコープ】「オスプレイ」は何が本当の問題なのか？
「ダイヤモンド・オンライン」◆（2012/07/26）【高橋洋一の俗論を撃つ！】構図の似るオスプレイと原発問題を リスクとリターンの視点で考える
「ニュー速クオリティ」◆（2012/10/16）【墜とすのが目的】 米軍「バカサヨの凧揚げと風船飛ばしのせいでオスプレイが墜落する 止めさせてくれ」
「ワールド＆インテリジェンス」◆(2012/08/18) 防衛相はオスプレイ危険と認識？？？？
「ワールド＆インテリジェンス」◆(2012/10/05) オスプレイ問題で寄稿
「ワールド＆インテリジェンス」◆(2012/11/03) 尖閣＆オスプレイ
「Togetter」◆（2012/07/26） 消えたオスプレイの謎は3年前に決着済み
「Togetter」◆（2012/08/05）オスプレイを語る二人のモノノフ
「Togetter」◆（2012/09/24）オスプレイの沖縄配備に反対する学者・文化人共同声明発表
「Togetter」◆（2014-07-19） オスプレイが飛来するとペースメーカーが異常を知らせる→有り得ない筈→決めつけないで
「Togetter」◆（2014-07-19） #共産党 吉良よし子参議院議員『低周波によりペースメーカーの不調を訴える人までいる危険なオスプレイの全国飛来NO』への反響
石川潤一 in twitter（2012/07/08）
◆何でマスメディアは海兵隊のCH-46が230機以上，クラスA事故(墜落あるいは死傷事故)を起こしていることを言わないんだろう．単なる勉強不足？
https://twitter.com/oldconnie/status/221895505561665537
◆@obiekt_JP 操縦系統の中でもこの手の機体には一番重要なジャイロの配線ミスです．どんなパイロットでも飛ばせません．
https://twitter.com/oldconnie/status/221895983309668352
◆CH-46の名誉のために書いときますが，230件以上のクラスA事故は1960年代からの約半世紀の間の回数で，ベトナム戦争も含まれています．
https://twitter.com/oldconnie/status/221965592607997952
炒飯 @GENTHALf in twitter（2012/09/25）
◆本当はオスプレイは辺野古沖を飛び回るはずだったんだけど，誰かさんたちが辺野古移転を反対したおかげで，普天間基地は固定化．
オスプレイは宜野湾市を飛び回ることになりました．
これで墜落事故が起きたら，責任は福島瑞穂あたりが負いますよ．
#futenma #普天間
●「沖縄発・何でもあり」（ブログ）
「沖縄発・何でもあり」◆（2012/01/21）国民新党の幹事長 ride on the オスプレイ
「沖縄発・何でもあり」◆（2012/06/18）同一条件ではないデータで比較する疑問
「沖縄発・何でもあり」◆（2012/08/02）オスプレイワースト報道ランキング
「沖縄発・何でもあり」◆（2012-10-13）飛ぶ前に不具合が見つかるのはむしろ妥当では？
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」は危険なの？ 安全なの？
【回答】
ネットやメディアでよく取り上げられる数字を紹介します．
------------------------------------------------------------------------
http://blogs.itmedia.co.jp/sakamoto/2012/07/osprey-MV-22-cv2-8d5f.html
オスプレイ ━━━┳━MV-22： 事故率 1.93 ← 海兵隊採用で日本配備予定
┃ （参考4月モロッコで演習中の事故前 MV-22： 事故率 1.12）
┃
┗━CV-22： 事故率 13.47 ← 新型で，先日事故
ハリア━━━━━━━━ AV8B：事故率 6.76 ← 事故が多いことで知られる垂直離着陸機
米海兵隊
大型輸送
ヘリコプター ━━━━ CH53D：事故率 4.15 ← 2004年普天間で墜落事故
海兵隊所属
航空機━━━━━ ：事故率 2.45
（ヘリを含む平均）
------------------------------------------------------------------------
なお，各数値は，集計期間や機種分類等で変動します．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
事故率のソースは；
Air Force Safety Center - Aircraft Statistics
H-53 (Updated 10 Jan 12)
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-080114-078.pdf
V-22 (Updated 10 Jan 12)
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-120621-037.pdf
おまけ
F-16 (Updated 10 Jan 12)
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-080114-063.pdf
おまけ2
F-100
http://www.afsec.af.mil/shared/media/document/AFD-090922-090.pdf
軍事板，2012/07/30(月)
青文字：加筆改修部分
そして，沖縄や岩国などの人々が欲しているのは「安心」ですので，これはもはや軍事学ではなく，社会学や政策学の範疇．
いくら事故発生確率が他より低いとは言っても，住宅地に落ちれば死傷者は出るでしょうし．
mixi ，2012年07月24日21:13
ヘリモードで普天間上空を飛行することが確実なのに，オートローテーション機能が不確実というのが，「安心」という面からはマイナスに感じる．
事故率が低い，エンジンが同時に停まる可能性は限りなく低い，とわかっていても，"最後の手段"がないかもしれない，というのがどうも．
くるりん★ポポフ in mixi，2012年07月25日 06:21
将来的にはCV-22もF-35B（ハリア後継機）も，沖縄に飛来するんでしょうね．
せめて海岸線に基地持っていって海に向かって飛んでくれれば・・・．
風向きもあるから難しいだろうけど・・・．
1994年4月のF-15墜落は，内陸に向かって落ちてた．
自分の居た位置から約1.3Kmでした．
今考えると怖い・・・．
>沖縄県民が欲しているのは「安心」
全ての人の「安心」「安全」を願いますです．
浪速の島人 in mixi，2012年07月25日 18:54
まぁ，米軍は日本国内のプロモーションなんて，ハナっから考えてなくても当然っちゃ当然なんだけど，海兵隊に先駆けて陸自でも数機導入し，運用実績作っとく程度の仕込みは欲しかったなぁ，と今更ながら思う．
こんなもん，習志野あたりに配備して，首都圏上空飛び回ってりゃ，日常的な光景になるんだよ．
軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分
【質問】
事故率って何？
【回答】
10万飛行時間あたりの，クラスA事故の発生数です．
クラスA事故とは，死者や全身障害者の発生・墜落・200万ドル以上損害を出した事故をいいます．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
▼
とはいえ，要するに単なる統計値であるので，飛行時間が短い新型機には，適用すべきでない場合もあるし，「バスタブ曲線」などの問題もある．
事故率に関する注意点について，浜田一穂は以下のように述べている．
-------------
たとえばある機種が，導入直後の総飛行時間が，100時間にしかならない時点で，1回の事故を起したとする．
単純計算すれば，この時点での事故率は，10万飛行時間当たり1000回という，とんでもない高さになってしまう．
しかしこの飛行機の数が増え，総飛行時間が蓄積されていっても2件目の事故が起きなかったとすると，単位飛行時間当たりの事故率は，急速に低下していく．
もし総飛行時間が1万時間に達するまで，次の事故が起きなかったならば，この機種の事故率は10万飛行時間当たり10回ということになる．
そこで1万飛行時間目に，次の事故が起きたとすると，この機種の10万飛行時間当たりの事故発生率は，20回になる．
事故が1件起きただけで，事故率が2倍に跳ね上がったわけだ．
つまり総飛行時間が少ない段階では，単位飛行時間当たりの事故件数は，極端に大きくなったり小さくなったりしがちだし，1～2件の事故が起きただけで，大きく変動することになる．
そもそも，どんな新型機でも，導入直後には事故を起しがちだ．
パイロットや整備員が機体に慣れていなかったり，テスト段階で発見できなかった欠陥が，あったりすることもある．
だからどんな機種でも，運用の初期には事故率は高くなるものだし，また，飛行時間が蓄積されるまでは，実際以上に事故が多く起きているように見えてしまいがちなのだ．
つまり，単位飛行時間当たりの事故率と言う概念は，ある程度まで飛行時間を重ねた機種同士でなければ，フェアな指標にはなりにくい．
もちろん，事故の中には，先ほど述べたように，機体自身に原因の無いものもあるから，機体自体の安全性を，客観的に比較しようとするのならば，機体に原因があると判定された事故の件数だけに，厳密に限る必要が出てくる．
しかし，この篩い分けは，想像以上に難しい．
殆どの事故は，複合した原因で起きるので，期待が悪いパイロットが悪いと，単純に決め付けるわけには行かないのだ．
また，試作段階の事故と，実用段階の事故とを，同列に扱ってよいかどうかの問題もある．
試作段階の試作飛行は，問題点を洗い出すために，実際の運用では想定していないような条件でも行われる．
事故を起こす可能性のある状況でも，敢えてテストする場合もある．
だから，試作段階で事故を起したことがあるからといって，機体に欠陥があるとは断言できない．
-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.52-54
2012.9.3
▲
【質問】
MV-22とCV-22の違いは？
【回答】
MV-22は海兵隊型で，兵員や物資の輸送に用いられます．
CV-22は空軍特殊作戦型で，対空レーダーを突破しての人質救出など，特殊作戦に用いられます．
空軍型にトラブルが多いのは，その任務・訓練内容が海兵隊に比べて厳しいためです．
そして，沖縄や岩国に来るのはMV-22であり，CV-22ではありません．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
【質問】
MV-22と比べ，CV-22の事故が数倍多いそうですが，両機の性能にどれ程の違いがあるのでしょうか？
単に飛行時間やミッション内容の違いなのでしょうか？
【回答】
装備の9割くらいは同じはず．
あとは，作戦内容や運用の仕方が違う．
夜間低空でアクロバットやるのが空軍特殊部隊．
（大震災のとき，壊滅した仙台空港にMC-130で強行着陸した連中）
乱暴に言うならCV-22は，市販されているスポーツカー（MV-22）をレースで使うようなもの．
当然のことながら，事故を起こす確率は高くなるが，だからといって市販されている車が危険だ，という人はいない．
また，統計的に母数（＝総飛行時間）が少ない間は過大，あるいは過小な数値がどうしても出てしまう．
そもそも，総飛行時間あたりの事故率は，類似の機体との事故リスクの多寡を比較する，大まかな目安程度の意味しかない．
米軍としても，今の状況で事故頻発は何としても避けたいところだろうし，しばらくの間，在日米軍のMV22は，訓練科目も訓練空域も制限（ただし元から，普天間でのタッチ＆GO以外の訓練は，山か海．市街地上空は固定翼機モードで飛ぶし）しまくって，事故リスクを最小化するしかないだろーなー．
その状態では，オスプレイの本来のポテンシャルを引き出せるはずもなく．
特殊作戦軍が，上陸戦や対テロ戦を想定した低空訓練を繰り返し，事故を含め，そこから得られたデータを機体にフィードバックし改修し・・・ とかやってくと，オスプレイの本来のポテンシャルを引き出すには，まだ最低5-10年はかかるんじゃないかとは思いつつ．
軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分
【反論】
統計的な「安全」はあるけれども，オスプレイはそれが証明できるだけの総飛行時間に達していない．
アメリカ国内で十分に試験してから持ってくればいいだけの話．
もちろんアメリカの金でな．
【再反論】
10万飛行時間以上飛んでるから，統計的に有意な数字．
これが20万時間になったところで大差ない．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
【反論】
事故率の低さは，実戦投入率の低さの問題ではないかと．
あと，前線か後方支援かの運用の違いとか．
なんか，数字のマジックな気がする．
【再反論】
そういう観点は非常に大事．
オスプレイはシリアのF15パイロット救出とか，イラクの特殊部隊30人救出とか，最前線で稼働してる．
2010年アフガンでの墜落事故だって，高高度＋砂漠という悪環境での実戦中に起きた．
オスプレイ配備開始後から，ポンコツCH-46の事故率が目に見えて減少してることも考え合わせれば，オスプレイの実戦投入率は高いと考えるのが自然．
軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分
【反論】
------------
■評価基準かさ上げ オスプレイA級事故で海兵隊
米雑誌ワイアードによると，米海兵隊は100万ドル以上としていた
Aクラスの重大事故を2009年以降200万ドルに変更するなど，
事故率を低くするよう調整していた．
海兵隊はオスプレイの事故率は海兵隊全体よりも低いと強調してきたが，
変更前の基準を適用すれば海兵隊全体の事故率を大幅に上回る．
------------
【再反論】
海兵隊平均のほうも再計算してから出直してきてください．
軍事板，2012/08/03(金)
青文字：加筆改修部分
【反論】
軍ヲタなら，事故率よりも稼動率で見るべきだろう．
【再反論】
石川潤一さんのツイッター 2011年1月26日
＞ DEFPROによれば，最新量産型オスプレイのMC率は，現在70％以上で，80%を超す予定．
http://bit.ly/eO4xZH
軍事板，2012/07/17(火)
青文字：加筆改修部分
【反論】
32 ：名無し三等兵：2012/11/08(木) 11:44:16.26 ID:???
オスプレイ安全神話の統計のウソ
http://iwamin12.cocolog-nifty.com/blog/2012/10/vs-30f4.html
【再反論】
うわ，何この低レベルなブログは．
軍事板，2012/11/08(木)
青文字：加筆改修部分
▼
＞オスプレイ安全神話の統計のウソ
＞ttp://iwamin12.cocolog-nifty.com/blog/2012/10/vs-30f4.html
またクラスBC事故とか，国会答弁が出て沖縄タイムスですら反論せず引っ込めたネタに，縋ってるのか．
g2milのカールトン・メイヤーに至っては向こうでもトンデモ扱い．
リボロ氏にしても，公聴会じゃあ大人しかったぞ（笑
軍事板，2012/2012/12/10(土)
青文字：加筆改修部分
▲
イワミンは「特異点」を知らんのか．
知ってて
「実際生徒が熱出したら～だから，統計学に異議あり」
ってんならまだ分かるが，特異点の統計的扱い方も知らず，集団の統計と個の管理をごっちゃにした考え違いでこんな主張するとか，恥ずかしいを通り越して微笑ましいな（笑
＞特に多い年を除去してしまうのは統計でも何でもない
イワミンの知識の中や蔵書の索引に無いから，「この世に無い」って断言できる勇気だけは見習いたい．
そんな恥なことはしないけど．
＞そもそも管理値自体統計的な計算に基づくが
と書いてるが，その管理値(体温なら『平熱』か)をどうやって求めるのか，考えたことも無いんだろうか．
管理値は，正常な数値の範囲から決定するから，管理の基準となる「管理値」たりえるのであって，異常な数値をサンプリングしても，管理値なんて求められん．
たとえば，インフルエンザで1週間高熱続いた時の平均体温を，「平熱」とは呼ばんだろ?
だから「一般的」「平均的」「通常」などの数値を求める統計処理では，特異点を除外するのは常識．
個の管理と集団の統計処理の違いは，そういうこと．
多変量解析の概念すら読んでないであろうイワミンに分かるかな？
もっとも，多変量解析の初歩でも知ってたら，他人の統計処理の仕方に正解も間違いも無いって，すぐに気がつくんだけどな．
＞「旅客機の死亡率計算にとってJAL123便は特異値でしかないので除外」
こういうことを書いて相手の異常性を挙げつらうつもりが，統計に関する無知をひけらかす結果に終わるあたり，さすがイワミン．
「旅客機の死亡率とは何だ？」という定義によって，算出方法もサンプリングも変わる．
相加平均だけが平均じゃないんだよ，岩見くん．
イワミンが持ってる参考書とやらをぜひ紹介してほしいもんだな．
どこをどう読んだらここまで勘違い出来るのか，興味深い．
多変量解析と統計処理を無関係って言い切る文献は見たことないから，もしあるならぜひ見てみたい．
その参考書の書誌情報を出してもらおうか．
ところで岩見のこの記述，どこぞで名無しが書いてた理屈まんまだね．
「自作自演またやってました」っていう犯行声明？
【追記】
計算方法については脊髄反射でブログアップしてたのに，書誌情報出せと言われた瞬間に黙るイワミン（苦笑
ま，予想通りだったな．
最悪板，2012/10/16(火)～10/21(日)
青文字：加筆改修部分
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」には事故が相次いでいる，って言われてるけど？
【回答】
2005年の実戦配備以降，前年(2011年)に至るまで，オスプレイの墜落事故は1件（空軍型）のみでした．
2012年に入って，2件の墜落事故が発生したため，「事故が相次ぐ」という表現がなされています．
かつては，「原因不明の事故が相次ぐ」と報道されていましたが，米軍からの情報公開を受け，「原因不明の」という表現は削除されたようです．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
「事故が相次ぐって言われてるけど」で，冒頭の無事故期間には，「2002年の飛行停止解除からも無事故だ」ってーのも入れるべきのような気がしまけどね．
で，それまでの試験期間での「相次ぐ事故」を覆し，無事故を続けた結果が，2005年からの本格配備なわけで．
ソフトヒッター99 in mixi，2012年07月24日 22:09
▼ ちなみに
宮永忠将「普天間基地にMV-22オスプレイ配備へ！」，『MCあくしず』Vol.22
(2011.9.21)，p.108
では，
「実際にオスプレイは開発の始まった1990年代から2000年までに墜落事故4回，死者30名を記録．
特に2000年4月8日，兵員輸送訓練中に発生した事故では，海兵隊員15名を含む死者19名を出した事から，『ウィドーメーカー（未亡人製造機）』というあだ名までつけられた．
しかし，いずれも運用開発前の開発中や，量産試作段階での事故だという事に注意．
大概の航空機は開発期間中，大なり小なりの事故を起こしており，そのトライアル・アンド・エラーを通じて実用に足る安全性が獲得される．
まして，史上初となるティルローター輸送機の開発となれば，ソフトウェアから試行錯誤の連続だった事は言うまでもない．
現在は技術・ソフトウェア面で改良が進んでおり，事故の目は摘まれている」
との旨，述べられている．
( -_-) （そういや零戦やB-29なんかでも，開発中に死亡事故が発生してたな）
グンジ in mixi，2012年07月29日23:14
青文字：加筆改修部分
▲
【反論】
2006年11月～2011年12月だけで，オスプレイの事故は30件もあるそうが．
------------
【USA】 ＭＶ22オスプレイの事故は計30件（2006年11月～2011年12月） 事故が多発している実態があらためて明らかに
★オスプレイ事故３0件 0６～11年海兵隊集計
米軍普天間飛行場に配備予定の垂直離着陸輸送機ＭＶ22オスプレイの200６年11月～11年12月の
クラスA～Ｃの事故が，計３0件に上ることが米海兵隊のまとめで分かった．
米側はオスプレイの事故率について，200万ドル以上の損害や死者が発生した「クラスA」で算出しており，
損害200万ドル未満やけが人発生などのクラスＢ，Ｃの事故数は含めていない．
オスプレイの安全性に対する懸念が県内で強まっている中，事故が多発している実態があらためて明らかになり，
沖縄へのオスプレイ配備中止を求める声がさらに高まりそうだ．
事故発生状況のまとめは，米海兵隊サイト内の海兵隊総司令官安全課の発表資料として掲載されており，
オスプレイや別の海兵隊運用機の事故一覧表がクラスごとにまとめられている．
オスプレイに関して，開発段階を含む0５年以前の事故や，空軍仕様（ＣＶ22）の事故は含まれていない．
クラスAの事故は2件明記．
0７年11月，米ノースカロライナ州で夜間訓練中にエンジンから出火し，約1６1６万ドルの損害が出た．
11年７月には地上約６1メートルを飛行中，乗組員が機体から落下する事故も起きている．
クラスＢ（５0万ドル以上，200万ドル未満の損害や，一部永久的な障害が残るけが人が発生）の事故は６件．
滑走中に前脚が機体から外れる事故などが起きた．
最も多かったのがクラスＣ（５万ドル以上，５0万ドル未満の損害や致命的でないけが人が発生）で22件．
高い位置でホバリングした際，着陸帯以外で墜落する形で着陸する事故などが発生した．
オスプレイ以外の機種の事故発生件数は現在，普天間飛行場などに配備されており，
オスプレイと取り換えられるＣＨ４６中型輸送ヘリコプターが1７件，ＣＨ５３大型輸送ヘリコプターが３４件（３５機），
AＶ８Ｂハリアー攻撃機が３８件－となっている．
------------
【再反論】
クラスB～Cの事故の件数なんて，はっきりいえばオスプレイの安全性とは関係ないんだよな．
あり得ない話だけど，例えば俺が海兵隊の基地に忍び込んで，オスプレイを乗っ取って飛ばして，墜落させたらそれはクラスAの事故．
それでクラスAの事故が増えたら，オスプレイの危険度が上がるのかと言ったら，そうじゃないだろ（笑
実戦配備後のクラスA事故でも，「オスプレイという機体固有の問題があったから発生した事故」なんてのはない．
機体に問題があるってのは，F-15の部品強度に問題があって墜落したとか，そういう事例があった場合の話．
軍事板，2012/07/09(月)
青文字：加筆改修部分
▼ これに関連し，浜田一穂は次のように述べる．
------------
ある飛行機の事故率が高いかどうかを論ずるのに，単に事故の件数だけを取り上げても意味がない．
事故の中には，機体自体とは全く関係ないヒューマン･エラーが原因であるものも，かなりあるし，また，気象や地形などの外部的要因によるもの，運用や整備に問題があったものなどもあるからだ．
自動車事故にたとえれば，酒酔いドライバーの事故や，正規の整備を怠ったために起きた事故，道路が除雪されていなかったことによるスリップ事故，相手に原因のある貰い事故などまで，車の欠陥扱いされてはかなわないということだ．
また，飛行機の飛行時間と，事故件数の関係も重要だ．
数多く飛んでいる飛行機，沢山の時間飛んでいる飛行機は，事故の件数も多くなっても仕方がない．
世界中で毎日何百便も飛んでいる，ベストセラーのエアライナーが，連続して事故を起こしたとしても，そのことだけでは欠陥帰途も事故多発機とも呼ぶことはできない．
欠陥機と断ずることが出来るとしたら，個々の事故の原因を究明して，共通の要因が発見され，しかも現在まで是正されていないときだけだ．
たとえ過去に共通の原因で，何度か事故を起こしたとしても，その後は同じ原因の事故を起していないのであれば，その機体は現在は欠陥機ではない．
事故の原因究明は，改善を伴うから，過去に事故を起したというだけで，現在でも機体に問題があるように語るのは，フェアではない．
------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.50
「事故30件」の記事は，「アスプリー（オスプレイ）」を欠陥機呼ばわりこそしていないものの，事故の件数のみを伝え，浜田氏のような知見を伝えていないという点で，扇情的な記事でしかないように思われる．
そのほうな報道態度は，同社の平均的信頼性まで落としかねないので，慎むべきであろう．
2012.8.15
▲
【質問】
事故の「クラス」って何？
【回答】
------------------------------------------------------------------------
Mishap - Class Total Property Damage Fatality/Injury
A $2,000,000 or more damage or total aircraft loss Fatality and/or permanent total disability
B $500,000 to $2,000,000 damage Permanent disability or hospitalization for three or more individuals
C $50,000 to $500,000 damage Loss of worker productivity of one or more days
D Minor incident not exceeding $50,000 Minor injury not meeting above criteria
------------------------------------------------------------------------
（仮訳）
クラスＡ…$2,000,000（1.6億円）以上の被害，機体喪失，死亡・全身障害者の発生
クラスＢ…$500,000(4千万円)以上の被害，身体障害者の発生，または３名以上の入院
クラスＣ…$50,000（400万円）以上の被害，または怪我による１日以上の休業者の発生
クラスＤ…$50,000（400万円）未満の損害，または基準以下の軽傷
原文は普天間環境評価書P121より．
たとえば，「B」．
1.6億円未満の被害で済んでるってことは少なくとも機体は原型を保って修理可能という事だから，ハードランディングでも不時着には成功してる．
要するに，悪くても不時着を行える程度事故ってこと．
軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分
▼
また，上記の分類は，アメリカ連邦局（FAA）の分類に基づいているが，浜田一穂によれば，FAAの事故分類には，普通に考える事故，墜落・衝突以外も含んでいるという．
-------------
たとえば，実際にあった例だが，離陸しようとしたらエンジン1機が火災を起こし，消し止めたものの，エンジンが使い物にならなくなったなどといった場合，廃棄したエンジンの価格が100万ドルを超えていれば，自動的にタイプA mishapに分類されることになる．
-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.54
2012.9.4
▲
ちなみに，オスプレイのクラスB事故は大半が，「基地にランディングしようとして少し失敗」なので，基地には辿り着けてる．
だから基地外でハードランディングという話ではない．
つか，オスプレイだけに，「たまたま市街地上空じゃなかったから大事故にならずに済んだだけってな軽い事故」が，多発する理由がない．
他の機種も同じ条件で事故率を集計してるんだから，それで良いのでは？
オスプレイの事故率が低いことが，断じて許せないというなら仕方ないが．
軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分
【質問】
以下の数字は本当？
------------
171 名前：名無しさん＠１3周年[sage] 投稿日：2012/09/28(金) 08:41:19.06 ID:RdcYCC9p0
最近のアホマスゴミのオスプレイ叩き
テレ朝「オスプレイはクラスAの重大事故は少ないけどクラスCの軽微な事故は多い！！」
[PDF] アメリカ海軍安全センター「Mech Magazine」2011年夏号
http://www.public.navy.mil/navsafecen/Documents/media/mech/issues/Mech_Summer_2011.pdf
4/20/2011 MV-22B A bird struck the FLIR ball of an MV-22. The damage was discovered on post flight inspection.
オスプレイのクラスCの事故の概要 23件
内訳
ローターカバー取り忘れて飛行直後に脱落１件
整備士の転落事故18件
バード・ストライク4件
------------
【回答】
あきらかに「整備士の転落事故18件」はおかしい．
防衛省の資料では，22件中3件が転落事故．
＞別添５：ＭＶ－22オスプレイ 事故率について（PDF:294KB）：防衛省・自衛隊
＞http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/osprey/dep_5.pdf
英文の元資料
http://www.marines.mil/unit/safety/Documents/Aviation_Mishap_Database.xls
でも，2008年度～2011年度で，オスプレイの整備士転落事故は全部で3件．
>2010 21-Jul-10 SNM STANDING ON RIGHT
NACELLE WORK PLATFORM FELL BKWARD LANDED
ON GRND
>2010 1-Nov-10 AN AIRFRAME MECHANIC fell
from NACELLE WORK PLATFORM.
>2011 3-Dec-10 MV-22 Maintainer fell off
nacelle of static aircraft and hit head.
Loss of work in excess of 5 days
（※アメリカの「2011年度」は2010年10月から）
ちなみに2010年度の2件は，ともにニューリバー基地所属365飛行隊（VMM-365）での事故．
2人もの負傷者をだした作業台（NACELLE WORK
PLATFORM）は，きっと「退役」させられていると思う（笑
一方，引用内のpdfに記載されてるのは2011年1～4月の事故のみだから，クラスC事故23件の内訳云々とは無関係なソース詐欺だな．
わざと嘘くさい資料を「賛成派」に流してバカにする，いわゆる「ウヨ釣り」用のコピペじゃないかね．
軍事板，2012/09/28(金)
青文字：加筆改修部分
【質問】
08年度までの調達予定数126機．うち12機は事故で損耗．
しかし，海兵隊の09年計画の保有数は，71機で不明43機分のデータ開示を拒否．
議会調査では，訓練等で破損した機体を倉庫で保管し未報告という「沖タイ」記事と事故率の関係を説明して下さい．
以下引用．
------------
「沖縄タイムス」◆（2012/06/29）米議会 オスプレイ調査検討
【平安名純代・米国特約記者】
議会筋によると，2009年に海兵隊仕様のMV-22オスプレイをめぐり，議会が予算を承認した調達数と海兵隊の保有数が大きく隔離．議会が08会計年度（07年10月～08年9月）までに予算を承認したのは126機分で，そのうち12機は事故や故障などの報告がされていたため，議会側は海兵隊の保有数を114機とカウントしていた．
しかし，09年会計年度の米海兵隊航空計画には同機の保有数は71機と記されていた．そのため，米会計監査院は，保有数に含まれていない43機分のデータ詳細の開示を要請．しかし，海兵隊側が応じなかったため，下院監査政府改革委員会が同年5月に配属基地名や保有状況などの詳細を公聴会で明らかにするよう再度要求．しかし，海兵隊側が再び拒否したため委員長は公聴会を延期した上で，海兵隊幹部らに召喚を示唆するなどの強硬策を講じた．
下院監査政府改革委員会が委員らに宛てた09年6月19日の書簡には，保有数の大きな差異を懸念点としてあげ，高額な軍用機の数をカウントするというシンプルな作業への回答が困難とする国防総省や海兵隊などの姿勢に疑問を投げかけている．
------------
someya_masakuni
正確な数字は忘れましたが，約150機のオスプレイが製造され，配備されましたが，すでに約3分の2の数に減っているとの口コミ情報は，かなり以前に私の耳に届いていました．
3分の1が事故で破損して使えなくなったのです．
minorumorita 2012/07/22 22:13:36
▼ オスプレイ４３機行方不明問題は米国議会で追及されている．
発注数と配備現存数がこれだけ食い違う．その謎を国防総省が隠蔽に躍起．そのかなりの部分が墜落しているのではないか．
別名､『「未亡人」製造機』の配備を許すな．
2012年10月1日 - 9:30
-----------
▲
【回答】
真面目な話，森田実さんが，専門外の軍事兵器の秘密情報を把握してるとは，ちょっと考えにくいです．
obiekt_JP
FY08までに予算確定した数が，全機FY09までにデリバリーされる訳はないですよね．
実際，沖縄タイムスの記事にある書簡出した数日後に，公聴会が開かれて，デリバリー済み91機で決着済みの話です．
71機はおそらく部隊配備数．
予算化と実際の製造は時間差が生じますしねぇ．
紙面に出てくる，委員会が開いた公聴会での証言は，これ．
http://t.co/nPmNImot
予算見ても，FY97からFY08までの承認数は129機ですが，FY07が14機，FY08が21機，FY06も12機で，直近3年で全体承認数の36%を占めます．
記事で「足りない」とされたのは，これら直近2-3年の未デリバリー分ですね．
さらにいうと，FY09から承認数は30機に増えてます．
GAOも2009年に報告書出してますし，増やす前の再確認プロセスでしょうね．
重大な問題としたのなら，予定されてた年度最大調達数である30機承認を，FY12までするわけないです．
hinatahayat
そもそも，議会が指示したの3年前．
沖縄タイムスが気付いたのが先月28日．
本当に問題だったら，3年間も放置してること自体があり得ないです．
沖縄タイムスは，古くて終わったネタを，今ごろ記事にしただけ．
obiekt_JP
記事中の下院監査政府改革委員会を検索すると，V-22関連の公聴会は，延期の後（延期宣言は09年5月21日），09年6月23日に開かれています．
延期した公聴会が開かれていることには，記事が触れないあたり，わざとでしょうね．
延期宣言はこちら
http://t.co/bgfrouP1
09年6月23日のV-22公聴会はここ
http://t.co/5DMFcOLy
延期の理由もちょっと違っていて，「海兵隊側が応じなかった」ではなく，
「海兵隊は集めたけど，国防総省の官僚主義がモタモタしてる（意訳）」
そして公聴会でLt. General George Trautmanが，
「デリバリー済みはFY09初頭で91機」
と証言しておしまいです．
映像見ると問題にしているのは，予算化機数と配備数の違いではなく，配備された機体のうちの稼働率ですね．
43分ごろです．
これはGAOが指摘している内容です．
GAOもMV-22の有効性は認めたうえで，補給部品の不足を主因とする稼働率(mission
capability rate)の低さと，それによるコスト上昇を問題視しているわけですからね．
沖縄タイムスの記事内容とは違います．
hinatahayat
議会がそもそも疑ってたのは，事故隠しというより稼働率の誤魔化なんですね．
obiekt_JP
以上，Togetter，2012/07/26付より
青文字：加筆改修部分
▼ ちなみに田中稔は，社会新報(社民党の機関紙)編集次長で，自社さ連立政権当時は村山の秘書．
原発関連の記事では，名誉毀損訴訟沙汰になっている．
軍事板，2012/10/01(月)
青文字：加筆改修部分
▲
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」がフラフラして横転，墜落する事故映像がありますけど？
【回答】
これは初飛行から2年目の1991年，試作5号機初飛行時の事故映像です．
墜落の原因は，左右の傾きを検知するセンサー（ロールレートジャイロ）３系統のうち，2つが逆接続されていたという整備ミスであり，機体構造に起因する事故ではありません．
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
この墜落画像にリボロのコメントを字幕付けて，モロッコの事故だと思わせるような紹介文書いたのがあった．
ttp://www.youtube.com/watch?v=VBsiHoNvrV8
コメント禁止にしてUPしなおしたのを，Twitterで拡散するだけじゃ飽きたらず，こんな露骨なミスリードまで始めるとか，もうね．
軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分
【反論】
ついこの間も，「アスプリー（オスプレイ）」にトラブルが起きたそうだが．
-------------
オスプレイが緊急着陸 米南部，機体にトラブル
【ワシントン共同＝林浩正】
米海兵隊が運用する垂直離着陸輸送機ＭＶ22オスプレイが9日，機体のトラブルを起こし，米南部ノースカロライナ州のウィルミントン国際空港に緊急着陸していたことが10日分かった．
地元メディアが報じた．
けが人はなく，機体に損傷もなかった．
緊急着陸したオスプレイは，海兵隊の同州ニューリバー飛行場所属で，通常の訓練中だった．
着陸時，パイロットは機体をコントロールできていたというが，海兵隊などが原因を調査している．
〔中略〕
トラブルが起きたのは，エンジンの動力を回転翼に伝える「ドライブシャフト」と呼ばれる部品という．
（共同通信）
http://www.47news.jp/47topics/e/231741.php
-------------
【再反論】
予防着陸で騒いでるのか．
馬鹿らしい…
海軍のMH-53は，今年だけで3回予防着陸してるんだけど．
ヘリコプターの緊急着陸も普通だしなぁ．
これで騒ぐのは素人．
日本の航空法でも，不時着と予防着陸は分けてるぞ．
以前はどっちも不時着だったが，不時着は不名誉なので，無理して飛ばし続けるパイロットが，事故を起こす例が多発，
そこで，無理せず予防着陸した場合は，「事故」に含めないようにした．
予防着陸は事故扱いしないというのは，ヘリコプターの重大な事故を防ぐ目的のもの．
あと，ヘリコプターの駆動系は，ギアの破損で「チップ」という欠片が発生する場合がある．
これの警告灯があって，チップ発生で直ぐに予防着陸するよう指導されている．
このチップ発生による予防着陸は，民間ヘリコプターでも頻繁にあるよ．
それにしても「アスプリー（オスプレイ）」，予防着陸も逐一報道とかVIP扱いだな．
軍事板，2012/07/11(水)
青文字：加筆改修部分
【質問】
もちろん開発初期の話だが，輸送機としては死亡事故が異例に多いのではないだろうか？
【回答】
マスコミの印象操作に乗ってない自信があるなら，キチンと数字出して話を進めたらどうか．
比較対象がCH-46やCH-53なら，オスプレイのほうが事故が少ない．
確率も回数も．
沖国大に落ちたCH-53も，今年に入って2件落ちてるが，オスプレイ叩きしてるマスコミは，一切報道してない．
この一点だけでも，偏向報道と断じていいだろう．
沖国大に墜落したのと同型のCH-53の，配備（1967）～2010年のクラスA事故は113件．
ベトナム戦争その他の期間を除外して計算したければ，ご自由に．
http://obiekt.up.d.seesaa.net/obiekt/image/1964_2010.JPG?d=2012_07_09_17_07_18
「死者が多くて危険」は，聞き飽きたミスリード．
実戦を想定した評価テストで，海兵隊員乗せてた3回目の事故のせい．
人員輸送が主用途じゃないCH-53と，比べようとするのは悪質．
歴史的傑作機B-747なんて，1回平均100人以上の死者を出してるというのに．
軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」の最初の重大事故について教えてください．
【回答】
1991.6.11発生．
試作5号機が初飛行時，左右に揺れながら離陸，動揺しながら数m上昇したが，大きく傾いて，左のナセルとローターが接地した．
機体は転覆したが，火災は生じず，パイロット2名も軽傷で済んだ．
原因は飛行制御システム（FCS）の配線間違いであり，3つのロールレイト・ジャイロのうち2つの配線が逆になっていた．
浜田一穂はこの事故について，
------------
フライ・バイ・ワイヤ（FBW）の機体にはしばしば起こる種類の間違いで，F-117でもあったし，日本のF-2でも同様の事故があった．
このような事故は必ず初飛行，あるいは整備後の試飛行の際に起こる
------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.50-51
ものだとしている．
【参考ページ】
浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』
2010年12月号，p.50-51
http://obiekt.seesaa.net/article/280226111.html
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/23 20:10
を加筆改修
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」の，ポトマック川での事故とは，どんなものだったの？
【回答】
「アスプリー」初の死亡事故．
1992.7.20，4号機がエグリン基地における気候試験の後，作戦試験のため，クァンティコ海兵隊基地へと向かったところ，同基地着陸直前，右エンジン・ナセルから出火．
機体はコントロールを失い，基地近くのポトマック川に，頭から突っ込んだ．
機は全損し，乗っていた海兵隊員3名＆民間人技術者4名全員が死亡．
事故原因は，漏れてナセル内に溜まっていた潤滑油．
着陸に際してナセルをティルトした事により，この潤滑油が流れ，エンジンに触れて発火した．
V-22の左右のギアボックスは，主翼中央部を通るクロスシャフトで結合されており，片方のエンジンが停止しても，安全に着陸できることになっていたが，実際には火災により，複合材料製のクロスシャフトが強度を失い，破壊してしまった．
潤滑油漏れの対策が講じられるまで，V-22は11ヶ月の間，飛行停止となったという．
【参考ページ】
浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』
2010年12月号，p.51
http://articles.latimes.com/1992-07-21/news/mn-4324_1_osprey
http://blog.goo.ne.jp/yutakanasaitama/e/170b308097d1a9569cdc11f946b92a42
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/24 20:20
を加筆改修
【質問】
2000.4.8に起きた「アスプリー（オスプレイ）」の事故って，どんなもの？
【回答】
「アスプリー」14号機が作戦試験の一環として，海兵隊員を乗せて夜間侵攻を試みたが，着陸のため降下中に，コントロールを失って墜落したもの．
搭乗していた乗員4名･海兵隊員15名全員が死亡．
14号機は，ナセルを立てた状態（ヘリコプター･モード）で，他のMV-22の後ろを飛んでいたが，前方を飛ぶ機が減速したので，衝突を回避しようと急減速，かつ急降下したところ，ボルテックス・リング・ステートによって揚力を失ったことが原因．
操縦不能に陥る直前，同機は対気速度30kt以下，約2000ft/s（610m/s）で降下しており，この降下速度は，当時V-22で許されていた降下速度800ft/s（244m/s）を，2.5倍も超過していた．
事故の教訓から，機体の降下率が危険領域に近づきつつある場合（危険とされる速度の半分以下で），コックピット内に「降下率」（sink
rate）と自動的に響き渡る警報と警告灯が，取り入れられた．
【参考ページ】
浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』
2010年12月号，p.51
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/26 20:30
を加筆改修
【質問】
キャンプ・レジューン近傍での，「アスプリー（オスプレイ）」墜落事故とは？
【回答】
2000.12.11，米海兵隊の訓練部隊，VMMT-204所属の18号機が，160ktで飛行中，着陸に備えてナセルを回転させている最中に，主飛行制御システム（PFCS）の警告灯が点灯．
これに応じて，パイロットがボタンを押して，PFCSのリセットを試みるも，警告灯は繰り返し点灯．
リセットを繰り返す間に，MV-22はコントロールを失い，キャンプ・レジューン
Camp Lejeune 近くの森林地帯に墜落．
乗っていた海兵隊4名全員が死亡した．
【参考ページ】
浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』
2010年12月号，p.51
キャンプ・レジューンのMV-22
【ぐんじさんぎょう】，2012/09/11 20:10
を加筆改修
【質問】
キャンプ・レジューン近傍「アスプリー（オスプレイ）」墜落事故の原因は？
【回答】
機構的欠陥，主飛行制御システム（PFCS）ソフトウェアの欠陥，パイロットの手順の問題の複合したもの．
まず，左ナセルの油圧配管が，振動で配線とこすれあって穴が空き，高圧の作動油が噴出．
直ちに，シャットオフ･バルブが自動で作動し，漏れのある油圧系統を切り離した．
V-22は三重の油圧系（5,000psi）を有しており，この段階では他の無事な系統により，飛行継続も可能なはずだった．
しかし，この異常を察知したPFCSが，警告灯を点灯．
パイロットは正規の手順に従い，リセット･ボタンを押したが，異常状態を検知しているPFCSは，繰り返し警告灯を点灯．
パイロットもリセットを繰り返した．
この繰り返しの間，PFCSは正常に機能しておらず，最初の異常発生から30秒で，機体はコントロールを失い，墜落した．
事故後，配管の通り道が変更された．
PFCSがリセットを繰り返し要求したことに関しては，プログラムが想起しない条件であり，コンピュータ・ソフトウェアのコントロール･ローのコントロール･ロジックのアノマリー anomaly ――要求仕様，設計文書，ユーザ文書，標準，または誰かの認識もしくは体験など，これらに基づく期待から乖離した状態――とされ，ソフトウェアとリセットの手順が変更された．
操縦士と副操縦士は，「アスプリー」操縦経験では1位，2位のベテランだったそうだが，当方の私見では，いかにベテランといえども，ソフトウェア上の問題に対処することはできなかったであろう．
【参考ページ】
浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.51
http://www.se.mng.toyo.ac.jp/doc/HowToCountASoftwareDefect_20100815.pdf
アノマリーへの最も簡単な対処法
（画像掲示板より引用）
【ぐんじさんぎょう】，2012/09/20 20:20
を加筆改修
【質問】
ブルー・リボン委員会って何？
【回答】
ブルー・リボン委員会（ブルーリボン・パネル
BRP）とは，2000年4月と12月に起きた「アスプリー（オスプレイ）」の事故の後，ウィリアム・コーヘン国防長官によって設置された，開発計画を見直すための委員会．
委員は3人の専門家，海兵隊の退役将軍，空軍の退役将軍，ロッキード・マーチン社前会長から成り，Ｖ-22の開発経過，試験結果などを検証しながら，設計，技術，性能，安全，訓練，量産，品質管理，費用などの問題について，もう一度高い立場から再検討し，海兵隊本来の要求を満たし得るかどうかを見直した．
審議の結果は2001年４月19日に議会へ報告されたが，今ここでＶ-22オスプレイの開発を中止する必要はないとするものであった．
理由はティルトローター自体に何か根本的，原理的な欠陥があるわけではない．
また，それに代る手段もなく，改めて別の航空機を開発すれば再び莫大な資金と時間がかかる．
そのうえ，出来上がったものが，Ｖ-22以上に良くなるかどうか分からない．
ただし，このまま従来の計画を進めるのではなく，もう一度基礎的な試験段階に立ち戻り，安全性と信頼性について充分確認する必要がある．
したがって量産と実用化はその後まで延期すべし――というものだった．
なお，これと並行してNASAエイムズ研究センターも技術面の調査を行い，幾つか改良を施し，また，自機のダウンウォッシュ内に入り込んでしまうボーテックスリングに気をつけるなど，運用方法を見直すことで，運用が可能と言う結論を出した．
【参考ページ】
石川潤一「MV-22Bオスプレイ」，『航空ファン』
2010年4月号，p.77
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/osprey7.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/osprey.html
【ぐんじさんぎょう】，2012/08/16 20:00
を加筆改修
【質問】
2012年に発生した，「アスプリー（オスプレイ）」の2件の墜落事故について教えてください．
【回答】
米軍から提供された情報に基づいて，防衛省が以下に纏めています．
http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/20120626a.html
http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/20120626b.html
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
【質問】
TBSラジオによると，
○原因不明の墜落事故が多発．
○未亡人製造器と呼ばれている．
○巨大なローターが墜落時に外れ，非常に危ない．
○上記について，日本政府は正しい情報を公開していない．
という話でしたが？
【回答】
＞○原因不明の墜落事故が多発．
おい，この時点で嘘だろ…
＞○未亡人製造器と呼ばれている．
アメリカでもイギリスでも，未亡人製造機とは呼ばれていない．
それに，良く落ちる飛行機を，「未亡人製造器」って呼ぶのはお約束．
この称号をもらった後，問題が改善されて長く使われた名機も多いので，単純な悪口でも無かったりする．
パッと思いつく範囲で，この称号をもらった有名機を挙げると
・B-26 第二次世界大戦の欧州方面で活躍した中型爆撃機
・F-104 超音速ジェット時代の名機．日米中独伊ほか多くの国で採用された．
・AV-8B 垂直離着陸機として有名なハリアー．海兵隊でも保有．
＞○巨大なローターが墜落時に外れ，非常に危ない．
それ，琉球新報の誤報．
ローターは箒のように縦に割ける．
＞○上記について，日本政府は正しい情報を公開していない．
TBSラジオって神浦元彰や半田滋が出てるからな…
内容の殆どがデタラメ．
軍事板，2012/07/07(土)
青文字：加筆改修部分
103 ：名無し三等兵：2012/07/25(水) 02:50:53.13
ID:???
>>93
＞Q: 延べ36回の重大事故で，3700人の民間人を殺してきたB-747が
＞ なぜ「未亡人製造器」と呼ばれないか
＞
＞A: 家族丸ごと殺しているから
酷い話だけど実際そうで，旅客機の事故は女子供老人の区別が無い．
民家に落ちた場合でもだ．
一方で軍用機は，パイロットが若い男が多いので，未亡人製造機と呼ばれてしまう．
だから，その軍用機の運用当事国以外が，未亡人製造機呼ばわりする資格は，無いんだよな．
もうアメリカで未亡人製造機呼ばわりされてない以上，日本人がドヤ顔で言っちゃいけないんだが・・・
軍事板，2012/07/25(水)
青文字：加筆改修部分
【質問】
「後知恵バイアス」とは？
【回答】
後知恵には誤りが多い，あるいは真偽不明のことが多いので，これにバイアスがつく．
後知恵は，自分で自分を納得させる推論としては，実に都合が良い――なぜなら，自分の頭の中の知識を使っての推論だから．
また，TVという情報権威付けのお膳立てもあって，ニュース解説者などによる後知恵解説は，すんなりと視聴者に受け入れられ易い．
さらに，後知恵推論は，既有の知識の枠内に限定した，狭い推論をしがちであるため，新奇な事態では誤る可能性が高くなる．
しかし後知恵にも，それなりの留保付なら，利用価値があることも確かであるため，以下の点に留意すべきであるとされる．
1) 後知恵を無造作に使ったり，その真実性を頭から信じてしまったりすることがないよう，注意すべき
2) 知識の質を良質なものにする努力を怠らないようにすれば，理のある後知恵となる
3) あいまいさ耐性をつけること
4) 検証マインドを持つこと．事実や証拠による検証がなされるまで，事の真実を納得しないことも必要である．これが科学的思考である．
【参考ページ】
海保博之・宮本聡介『安全･安心の心理学』（新曜社，2007.2.20），p.182-185
【質問】
「アスプリー（オスプレイ）」は危険だ，と専門家が言っていますが？
【回答】
メディアで再三紹介されているのが，レックス・リボロ元分析官と，ドナルド・ハーベル退役准将ですが，この2氏は，普天間飛行場での運用については安全だとコメントしています．
●リボロ氏
＞沖縄の空港周辺を飛行しているかぎりは，現在，普天間基地で運用されているヘリコプターより安全だ
＞http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120714/k10013589031000.html
(リンク切れ)
●ハーベル氏
＞ 良を重ねた現在は他のどのヘリコプターよりも安全だ．イラクやアフガニスタンでは，離着陸の際に砂漠の
＞砂や土埃でエンジンが傷むケースがあったが，普天間飛行場は滑走路がコンクリートなので問題ない．
＞http://sankei.jp.msn.com/world/news/120713/amr12071301140001-n2.htm
軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分
845 ：名無し三等兵[sage]：2012/07/14(土) 19:44:38.48 ID:???
さっきのNHKニュースなら俺も見たが，元原稿はこの記事
------------
ＮＨＫのインタビューに応じたのは，国防総省の関係機関である国防分析研究所でオスプレイの性能に関する分析を行い，200３年に評価書をまとめたレックス・リボロ元分析官です．
リボロ氏は，オスプレイが近く沖縄の普天間基地に配備されることについて，
「沖縄の空港周辺を飛行しているかぎりは，現在，普天間基地で運用されているヘリコプターより安全だ」
との見方を示しました．
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120714/k10013589031000.html
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の内容だが，リボロ分析官の「今後は事故率が増えていく」「小さなミスが大事故に繋がる可能性がある」というコメントは放送したが，同じ分析官の「空港周辺を飛行してる限りは，現在運用されてるヘリより安全だ」というコメントは見事の削除されていた．
明らかに，「オスプレイ＝危険」というフィルターをかけて報道したとしか思えんよ．
ネットの記事を見てない人は，ほぼ例外なく，
「ああ，事故を分析する専門家が事故を起こしやすいと思ってるんだ．危ない飛行機だな」
という印象を持つと思う．
軍事板，2012/07/14(土)
青文字：加筆改修部分
【反論】
海兵隊将校も，アスプリー（オスプレイ）導入は「最良でない」と言っているそうだが．
「琉球新報」◆オスプレイ導入「最良でない」 海兵隊将校ら07年に論文で指摘
【再反論】
論文の原文は，以下の通り．
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MBA Professional Report
Tilt-Rotor or Helicopter ?
An Evaluation of the Way Ahead for Marine Corps Medium-Lift Aviation
By: Stuart Day Karl Stoetzer, and Roel Zamora
Dec. 2007 Naval Postgraduate School Monterey Ca.
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA475856
(pdf 注意！ブラウザによってはDLして拡張子を付けて)
Abstract
The purpose of this research project was to provide an evaluation of
whether the V-22 Osprey is the best choice of aircraft to meet the
Marine Corps’ medium-lift assault support needs. The goal of this
project was to base the evaluation on unbiased research using methods
and techniques learned in the Naval Postgraduate School’s MBA core
curriculum. The evaluation is based on analysis of the V-22 Osprey
and the EH-101 helicopter using net present value (NPV) of procure-
ment cost, measures of overall effectiveness (MOE) for how each
aircraft meets defined Marine Corps objectives, and a computer simu-
lation to predict how each aircraft will perform given the same scenario.
When considered together, the NPV, MOE, and computer simulation
provide a comprehensive evaluation of whether the V-22 is truly the
“best” aircraft to meet the Marine Corps’ medium-lift needs.
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「最良ではない」が，「配備すべきでない」とも言ってない．
問題の論文の結論は，MH-71(AW101)との両用（笑
そもそも，海兵隊の佐官クラスの論文って，「そういう意見もある」程度のものだが．
以前も，
「F-35を止めてF-22とCOIN機を買おうぜ，強襲揚陸艦にはCOIN機を乗せとけ」
という大佐の論文があったよ．
よりによってCOIN機は無いわな．
軍事板，2012/07/16(月)
青文字：加筆改修部分
【反論】
海兵隊のパイロットにも，嫌がるのがいるみたいね．
ヘリとの違いや難しさがあるのだろう．
【再反論】
全廃予定されている機種は，ヘリの方が多い上に，廃止予定機種は，機械計器しか無いようなロートル機が多く，そういうヘリしか乗ったことの無い多くのパイロットが，いきなり最新鋭のモニタだらけのコクピットの，コンピュータ制御の機体に転換．
しかも，今まで触った事すらない固定翼機の操縦まで，覚えなきゃならないとなれば，腰が引けるのも当然．
B747からA3xx系への機種転換だけでも，どれだけ多くのパイロットが，転換に失敗して脱落した事か・・・
まぁ，航空機関士や通信士にも，パイロット転換勧めてたってのもあるけどさ．
軍事板，2012/07/20(金)
青文字：加筆改修部分
イカロス出版のオスプレイ本だと，海兵隊員のなかには，オスプレイへの転換を希望しない者も結構いるとのこと．
ヘリのパイロットがオスプレイを操縦するにしても，飛行機のパイロットがオスプレイを操縦するにしても，（ヘリ＋固定翼機＋テイルトローター固有の操縦）と新たに覚えることが多く，転換訓練は大きなチャレンジなのだとしていた．
軍事板，2012/07/20(金)
青文字：加筆改修部分
【質問】
米軍海兵隊では要人を輸送する時にVH-3という輸送ヘリを使用しているが，このヘリの老朽化にともなって，後継機種を選択した時，候補機種の中からオスプレイが除外されたのは，「安全性に問題がある」からでは？
【回答】
以下のソースによれば，RFP（request for proposal：提案依頼書）に先立つ研究段階では，VV-22も調査対象だったけど，実際に発行されたRFPでは，「ティルトローター機は考慮外」とされたって感じかな．
で，実際に応募してきたのは，H-92とAW101の2機種，と．
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...... apparent decision by secretary of the navy John Young to
shortlist the machine, together with a proposed VIP Bell Boeing
VV-22 Osprey and Sikorsky H-92 for more detailed examination......
26 Nov 2002: Boeing renews interest in US EH101 production deal
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-renews-interest-in-us-eh101-production-deal-158377/
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...... Earlier this year, Bell Helicopter and Boeing, the makers of the
Osprey, participated in a study phase of the VXX program, as did
Sikorsky and Lockheed......But last week's RFP-related notice means
the tiltrotor is no longer under consideration for VXX......
September 1, 2003: Navy to release RFP
Sikorsky and Lockheed to face off in White House Helo contest
http://insidedefense.com/200309011825726/Inside-Defense-General/Public-Articles/sikorsky-and-lockheed-to-face-off-in-white-house-helo-contest.html
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その頃は，「アスプリー（オスプレイ）」には実績ないしな．
飛行停止明けで，正式配備に向けての評価中だったし．
海兵隊の運用テスト開始が2005年3月．
一方，第1次VXXプログラムのRFPは2003年12月，機種選定が2005年1月．
で，前回のが予算オーバーでキャンセルされて，2010年から再選定中．
ボーイングがRFIに応じたのは3機種．
New VXX competition reveals changes for US
presidential helicopter - 18 Feb 2010
http://www.flightglobal.com/news/articles/new-vxx-competition-reveals-changes-for-us-presidential-338540/
Boeing says AW101 one of its three options
for VXX - 8 Jun 2010
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-says-aw101-one-of-its-three-options-for-vxx-342926/
V-22については，2次VXXのRFIにボーイングは提案もしている．
但しこれは，一般だとカタログと価格表を貰う程度に相当のRFIで，落選とかはない．
ちなみに大統領専用機は，既存の機体をそのまま使うわけでは無い．
防弾性能やNBC対策，チャフ・フレアや対ミサイルセンサ，指揮通信機能，快適性その他．
前回キャンセルされた VH-71 についてオバマが，「キッチンは無くていい」とコメントしてるから，たぶん付いてたんだろう（笑
VXXの現状は，こんな感じかな？
以下が，この記事が参照しているレポートだと思う．
http://www.gao.gov/products/GAO-12-381R
他方，少なくとも現在では，以下の事例に見られるように，「要人輸送に使うには，安全性に問題あり」とは考えられていないことが分かる．
http://megalodon.jp/2012-0726-2020-22/sankei.jp.msn.com/world/news/120710/amr12071021460007-n1.htm
> 大統領随行のスタッフらの移動にオスプレイを活用することは，安全運用に対する米軍の
> 揺るぎない自信の裏付けにほかならない．
>訪米した中国の国防相，梁光烈（リャン・グアンリエ;
Liang Guanglie）上将がリジューン基地を訪問した際，MV-22オスプレイに搭乗して移動．
軍事板，2012/08/06(月)～08/07(火)
青文字：加筆改修部分
【反論】
「アスプリー（オスプレイ）」には，米国議会とか米軍の中からでさえ疑問が出てきたりしてるのに，何も知りもしない受け売り知識の日本のネトウヨもどき軍オタが，過剰に向こうの意向をソンタクして「安全だ安全だ」，お題目を唱えてるのが不自然なんだよね．
大方，オブイェークトごときに影響された池沼〔＝知障．"知的障害者"を意味するネット・スラング〕なんだろうけど．
【再反論】
＞米国議会とか米軍の中からでさえ疑問が出てきたりしてるのに
リボロもハーベルも退役組だし，そもそもリボロは軍人じゃないよ．
議会もオスプレイの予算は，共和党と民主党が圧倒的多数で可決してるだろ，今年も．
＞何も知りもしない受け売り知識の日本のネトウヨもどき軍オタが
＞過剰に向こうの意向をソンタクして安全だ安全だ，お題目を唱えてるのが不自然なんだよね
アメリカでもイギリスでも，オスプレイへの住民反対運動なんて起きてないよ，
オスプレイに過剰反応してるのは，日本の一部だけだろ．
>大方，オブイェークトごときに影響された池沼なんだろうけど
そりゃ，無名のお前より影響力は大きいだろうな．
だが，そんな所より，岡部いさく氏や石川潤一氏がオスプレイ擁護してるのが大きいだろ．
航空専門誌は，軒並みオスプレイ擁護してるぜ？
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MV-22Bオスプレイの日本配備：航空専門誌の文林堂『航空ファン』＆『世界の傑作機』公式ブログ
『航空ファン』ではこれまでも，過去のV-22の事故を検証したうえで，同機が実際のところ，どれほど安全性に問題のある航空機なのかを紹介しており，けっして現時点で，機体そのものが欠陥機であるというわけではないことを示してきています．
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軍オタだけでなく，航空専門誌がこう言ってるんだよ．
＞同機の安全性について大きなニュースとしているのは，国際的に見ても日本だけです
ってね．
軍事板，2012/07/17(火)
青文字：加筆改修部分
【質問】
以下の「定型コピペ」は，信用できるの？
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航空会社事故率 読みやすいように改変
http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
航空会社別の1970年以降の死亡事故率が数値で示されています．
航空会社名の右に書かれている「Rate」＝100万フライトあたりの事故率で，これが低ければ安全（無事故ならゼロ），高ければ危険ということになります．
AirSafe.comに表示されている航空会社のうち，日本乗り入れをしている航空会社に絞ったうえで，事故率の高い航空会社から順番に並べてみました．
7.60 エジプト航空
7.16 チャイナエアライン
6.83 トルコ航空
4.89 エアインディア
3.84 パキスタン航空
3.54 イラン航空
2.58 コリアンエアー
2.47 フィリピン航空
2.44 ガルーダインドネシア航空
1.93 ↑ オスプレイの壁 ↓
1.60 タイ国際航空，1.50 シンガポール航空，1.45 キャセイパシフィック航空
1.36 日本航空，1.14 アシアナ航空，0.92 マレーシア航空
0.90 ヴァリグブラジル航空，0.81 KLMオランダ航空
0.74 ニュージーランド航空，0.73 アリタリア航空，0.59 アメリカン航空
0.55 エールフランス，0.37 ユナイテッド航空，0.33 エアカナダ
0.28 ノースウエスト航空，0.22 全日空，0.22 ブリティッシュエアウェイズ
0.19 スカンジナビア航空，0.19 ルフトハンザドイツ航空，0.18 コンチネンタル航空
0.16 デルタ航空，0.00 エミレーツ航空，ヴァージンアトランティック航空，フィンエアー，オーストリア航空，カンタス航空，エバー航空
オスプレイが怖いという人は事故率1.93以上の航空会社には乗れないね
しかもこの数値は死亡事故のみなので，それ以外の事故を含めると当然もっと高くなるはず
10万飛行時間あたりの事故発生件数機種事故率（沖縄タイムスより）
MV-22B オスプレイⅡ 1．9３
CH-46 シーナイト 1．11
CH-53D シースタリオン ４．５1
CH-53E スーパースタリオン 2．３５
AV-8B ハリアーⅡ ６．７６
海兵隊全体 2．４５
おまけ
全日空 0.22
日本航空 1.36
大韓航空 2.58
オスプレイより大韓航空機のほうが危険だぞ在日のオッサン
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【回答】
100万フライトあたり事故率と，10万飛行時間あたり事故率を，一緒にしている点でおかしい．
民航機のは100万「フライト」あたりの事故数だから，10万「時間」あたりの事故数よりは，数十倍大きな値になる．
（100万フライトあたり事故率って，飛行時間に直すと，300万飛行時間あたり事故率とか，そんな感じ）
「事故」の定義だって違う．
軍用機の事故率はクラスA事故（mishap）で計算．
民間機のほうは "number of fatal plane
crashes and other fatal events"．
要するに，単位バラバラ．
軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分
【質問】
平時，普天間の離着陸は飛行機モードに限定するとの運用を，お願いすれば良いんでない？
ローテ云々言ってた元米軍人も，通常飛行ではヘリより安全って言ってるし，空中給油機が飛べる程，長い滑走路がある普天間で，ヘリモードの意味ないでしょう？
ヘリモードの訓練は，伊江島のヘリパッドでＯＫ．
海から進入できるし．
【回答】
普天間で垂直離着陸をやった場合でも，離着陸に由来する危険エリアは，基地内に収まるらしい．
普天間の環境評価書124-125ページで解説されてる
http://www.mod.go.jp/rdb/okinawa/07oshirase/kikaku/kankyourebyu/1environmental.pdf
軍事板，2012/07/29(日)
青文字：加筆改修部分
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